“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，鹽田港是華南區(qū)域20萬噸級超大型集裝箱船的首選港，承擔(dān)著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿(mào)進(jìn)出口量、全國對美貿(mào)易四分之一的貨物量。”今年5月15日，鹽田港集團(tuán)董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會上，提交了《關(guān)于支持打造鹽田國際航運樞紐的建議》。不到一周時間，鹽田港碼頭就發(fā)現(xiàn)了一例新冠感染者，隨著疫情抬頭而逐步加強(qiáng)管控的港口幾近停擺。

這很快引發(fā)了一場危機(jī)。鹽田港之前的運營能力是每天處理2.5萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，在擁堵最嚴(yán)重的14天里，已經(jīng)影響了超35.7萬個標(biāo)準(zhǔn)箱。153艘集裝箱船受到影響，132艘已經(jīng)選擇跳港。全球最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)表示，與3月份的蘇伊士運河關(guān)閉相比，鹽田港擁堵產(chǎn)生的影響要嚴(yán)重得多。

國際媒體發(fā)出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會導(dǎo)致未來幾周貿(mào)易流動繼續(xù)震蕩，并對年底歐美購物季產(chǎn)生影響。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森表示：“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項挑戰(zhàn)，我們正進(jìn)入運力嚴(yán)重短缺的需求旺季。”

海運占全球貿(mào)易運輸總量的90%以上，中國制造之所以能夠達(dá)到地球每個角落，集裝箱功不可沒。如果海運航線是全球貿(mào)易的血管，集裝箱就是血液里的紅細(xì)胞。集裝箱為什么如此重要?“當(dāng)然不是因為集裝箱本身。”馬克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書中總結(jié)道：“對一個高度自動化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心。”

今年，蘇伊士運河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件，直接帶來了全球貿(mào)易大動脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經(jīng)結(jié)束，但對全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)。運輸成本的上漲勢必會向物價轉(zhuǎn)移，航運業(yè)的困擾也讓正在復(fù)蘇的全球經(jīng)濟(jì)不確定性增大。

“暗箱”操作

“每次只能提供給我們一兩個集裝箱，想要更多的貨柜就必須花錢。”廣東一家生產(chǎn)制冷產(chǎn)品的中小型家電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，為了能夠拿到貨柜，需要支付“掛號費”——　一個貨柜大概600元的費用，最多的一次支付了超過2000元。

集裝箱屬于標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，按照長度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類，其中20英尺柜是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，英文縮寫為TEU。海外市場向國內(nèi)企業(yè)下訂單后，工廠生產(chǎn)產(chǎn)品，集裝箱和艙位一般會交給中介機(jī)構(gòu)貨運代理公司來安排。貨代公司向船運公司訂艙位，然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場提箱。

如今，企業(yè)發(fā)現(xiàn)當(dāng)產(chǎn)品已經(jīng)生產(chǎn)完畢，卻無箱可運，商品只能堆積在倉庫。過去，航運或者貨運代理企業(yè)為了拉關(guān)系，甚至?xí)o外貿(mào)企業(yè)“買水果”，不存在“一箱難求”?，F(xiàn)在，外貿(mào)企業(yè)需要主動掏錢購買集裝箱和艙位，還要看別人臉色。

上述廠家的遭遇并不是個案。廣東一家生產(chǎn)電飯煲的企業(yè)負(fù)責(zé)人黃毅(化名)告訴《中國新聞周刊》，有時遇上集裝箱短缺，就要暗箱操作。界面新聞報道，資源的短缺讓“有關(guān)系”的“黃牛”有了更多的機(jī)會，他們打通與航運公司銷售的關(guān)系，高價拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家，對外銷售的價格自然要高出不少。

一箱難求的矛頭指向了“黃牛”和船運公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運輸，我們與客戶達(dá)成的運價在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受影響。”馬士基大中華區(qū)一位負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，大家口中所說的運價上漲指的不是這類長期合同簽訂的價格，而是即期運價(三個月內(nèi)的短期運價)。這位負(fù)責(zé)人解釋，短期運價不是想報多少就報多少，上海航運交易所要求各大航運公司每周對運價進(jìn)行備案，漲價也需要說明原因，而且也會有封頂價。

一般來說，航運公司會將長約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺。“就像訂機(jī)票一樣，放出來的機(jī)票，先到先得，沒搶到那就是沒有了。”一位國際航運公司工作人員告訴《中國新聞周刊》，貨代公司從航運公司拿到艙位，再賣給不同的客戶，這個過程存在可以做操作的空間。

“可是我們根本沒有賺錢，只是代理而已，每個集裝箱賺固定的100美元。”深圳一位小型貨運代理公司老板對《中國新聞周刊》哭訴，以前合作的客戶現(xiàn)在越過他們直接跟航運公司談，他們這類小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。

上海交通大學(xué)董浩云航運與物流研究院院長助理趙一飛是航運研究團(tuán)隊負(fù)責(zé)人，他對《中國新聞周刊》解釋，國際貨運代理人在其中扮演了重要角色。班輪公司則根據(jù)每個港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來預(yù)估該港的集裝箱生成量，由此規(guī)劃其船隊的艙位分配，最后將這些艙位分別“批發(fā)”給港口當(dāng)?shù)乇环Q為“莊家”的少數(shù)國際貨運代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷售給規(guī)模較大的托運人，或者“再批發(fā)”給中小貨代，由中小貨代“零售”給中小規(guī)模的托運人。這樣的貨代市場結(jié)構(gòu)，形成了不同的集裝箱海運價格。在艙位緊張的時候，“莊家”就用“定金”或者“抬價”的方式來鎖定必要的艙位，這些定金增加了各級國際貨運代理人運營成本，成為運價上漲的助推器。當(dāng)然，市場中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉(zhuǎn)讓的情況，每一次轉(zhuǎn)讓都會增加一筆費用，最后到了托運人這邊，就成為天價運費。

“一箱難求”傳導(dǎo)到下游鏈條，甚至貨柜車也變得搶手。“碼頭擁堵導(dǎo)致司機(jī)的長時間等待，要額外支付司機(jī)300元到600元。司機(jī)從碼頭提到空箱后，為趕時間通過高速公路到工廠，企業(yè)需承擔(dān)司機(jī)的全程高速費約500元。如果趕不上輪船接重柜的時間，企業(yè)還需承擔(dān)額外的柜租、碼頭堆存費、改船費約2000元。”電飯煲企業(yè)負(fù)責(zé)人黃毅介紹，在整個陸路運輸環(huán)節(jié)，都出現(xiàn)了價格上漲的情況。

“鹽田港暴發(fā)疫情時，有些車隊喊價達(dá)到運輸一個集裝箱1.5萬元。”黃毅無奈地說，他們?yōu)榱艘粋€集裝箱找各路資源，耗費很多人力時間，最后運輸司機(jī)還要加價7000元才肯接單。

各個環(huán)節(jié)扯皮，帶來的是運輸周期拉長。貨運代理海事網(wǎng)站The Loadstar的數(shù)據(jù)顯示，2018年，從鹽田、上海到英國的運輸時間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運代理公司認(rèn)為，這是“歷史上最糟糕的運輸時間，歷史上最高的成本”。馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》中介紹，“海運貨物在路上每多花一天的時間，出口商的成本就會增加0.8%，這意味著從中國到美國13天的航行相當(dāng)于增加了10%的關(guān)稅。”

所有的努力是為了能夠讓商品順利到達(dá)市場，如果延誤，就會給企業(yè)帶來很大影響。“像空調(diào)扇這類電器產(chǎn)品，10天運不過去，銷售所在地天氣最熱的時間可能就過去了，錯過了最好的銷售時期。”廣東萬家達(dá)家用電器有限公司總經(jīng)理吳文鋒告訴《中國新聞周刊》。

鹽田港疫情沖擊波

對于廣東的外貿(mào)企業(yè)來說，疫情至今雖然集裝箱供求緊張，但稀缺的程度并沒有這么嚴(yán)重，直到深圳鹽田港發(fā)生疫情。

5月21日，深圳鹽田港碼頭發(fā)現(xiàn)第一例確診新冠病例。至5月30日，深圳累計報告無癥狀感染者13例。“綜合13例無癥狀感染者的流行病學(xué)調(diào)查，和此前11例的基因測序等情況分析，基本判斷新增個案仍屬于境外輸入關(guān)聯(lián)疫情，由港口作業(yè)場所暴露感染后引入社區(qū)的可能性大。”深圳市衛(wèi)生健康委副主任常巨平在新聞發(fā)布會上介紹。

為此，深圳全面實施港口疫情防控全流程閉環(huán)管理，登輪作業(yè)人員實行“集中住宿”“兩點一線”等措施。隨著鹽田港碼頭管控措施的逐步升級，碼頭陷入事實上的停擺狀態(tài)。5月21日疫情發(fā)生后，由于鹽田港實行有限作業(yè)，作業(yè)泊位由20個減至5個，日吞吐量下降至平時的三成，港區(qū)外積壓的重柜車不斷增多，致使港區(qū)及周邊交通擁堵一度加劇。擁堵最嚴(yán)重時，港區(qū)進(jìn)出口重箱達(dá)28.6萬標(biāo)箱，重柜堆存密度高達(dá)97%。一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱長度20英尺(6.058米)，這些重箱總長度達(dá)到1716千米，相當(dāng)于北京到廈門的距離。此外，港區(qū)外的大鵬灣水域還錨泊船只42艘。

港口吞吐量驟降帶來連鎖反應(yīng)。廣東省一家小家電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，他們和海外客戶簽訂的是FOB(船上交貨或者指定裝運港)合同——他們只要把集裝箱運到碼頭，辦好手續(xù)，憑借拿到的提單就可以在銀行兌現(xiàn)貨款，而此后出現(xiàn)的延誤就不算生產(chǎn)商違約。生產(chǎn)商為了避免違約風(fēng)險，加速奔向鹽田港及其附近的碼頭，這也成為導(dǎo)致各大碼頭擁堵的原因之一。

“碼頭擁擠，將一些集裝箱貨車停在深圳周邊的倉庫，需要額外支付租賃費和司機(jī)的生活費等。”深圳市杰爾特國際物流有限公司總經(jīng)理黃志勇告訴《中國新聞周刊》，即使集裝箱進(jìn)入碼頭，貨物也不一定能運出去，時常會出現(xiàn)甩柜情況，需要等待下幾輪航班才有可能運出去。吳文鋒也稱，以前一周能運出去一次，現(xiàn)在最長能達(dá)到三周一次。

鹽田港擁堵帶來的溢出效應(yīng)很快擴(kuò)散到附近的碼頭或港口。招商局旗下蛇口港、赤灣港，廣州港旗下的南沙港航運壓力明顯增大。船運公司應(yīng)聲作出反應(yīng)。6月11日，馬士基預(yù)計未來一周碼頭擁堵和船舶延誤將持續(xù)16天以上。10天后，包括馬士基合作伙伴船舶在內(nèi)的90艘船舶為了保證船期的可靠性而跳過了鹽田港和蛇口港。地中海航運、中遠(yuǎn)海運和達(dá)飛在內(nèi)的各大船公司紛紛推出其停航跳港計劃。

鹽田港碼頭是全球航運貿(mào)易的重要節(jié)點。深圳港是世界四大港口之一，去年集裝箱吞吐量超過2000萬標(biāo)箱，而僅鹽田港進(jìn)出口總量就占到深圳港的一半。鹽田港作為中國到北美最重要的貿(mào)易港口，按下暫停鍵后，影響不言而喻。

“蘇伊士運河堵塞對全球貿(mào)易的影響，要用兩三個月時間來恢復(fù)。這一波還沒結(jié)束，鹽田港又出現(xiàn)疫情。兩個阻斷事件對全球貿(mào)易帶來沖擊波，加劇集裝箱航運緊張局勢。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文告訴《中國新聞周刊》。

3月23日，中國臺灣“長賜號”輪船擱淺在蘇伊士運河上，6天后脫困。據(jù)德國保險巨頭安聯(lián)集團(tuán)估算，受貨物交付延長等因素影響，運河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失60億美元至100億美元。

面對混亂局面，鹽田港在超過3周沒有增加病例后，于6月24日零時起整體操作全面恢復(fù)。然而碼頭運力全開，并不意味著問題解決。輪船靠港有時間差——航運公司要重新安排輪船停靠碼頭的時間，解決碼頭內(nèi)外積壓的集裝箱也需要時間。業(yè)內(nèi)不少人士告訴《中國新聞周刊》，要解決此前積累的問題可能要到7月初或者中旬。而在此時，鹽田港碼頭的傳統(tǒng)旺季也將到來，歐美國家需要提前為圣誕節(jié)、黑色星期五等備貨。

恐慌性下單推高運價

源源不斷的訂單從美國發(fā)往中國，制成品再從中國發(fā)往大洋彼岸，即使在春節(jié)期間也沒停止，讓美國港口停泊船舶超出預(yù)計。今年1月，《美國貨運者雜志》采訪了南加州海洋交易所執(zhí)行董事Kip Louttit，當(dāng)時洛杉磯港口有32艘集裝箱船停泊，超過了六年前因勞資糾紛期間的28艘。

一個顯而易見的事實是，美國消費市場需求的反彈相當(dāng)迅速。廣發(fā)宏觀分析稱，今年1到2月美國超過六成商品需求已恢復(fù)至疫前水平。作為全球最大消費國，美國的可貿(mào)易品需求因三輪財政轉(zhuǎn)移支付而更顯突出，也成為了疫后中國等出口國外需的重要拉動力。這導(dǎo)致美國西海岸圣佩德羅灣——洛杉磯港所在海域集裝箱船嚴(yán)重?fù)矶?，不少船只停泊?shù)周。當(dāng)?shù)孛襟w報道稱，船只已經(jīng)填滿了洛杉磯港和長灘港附近的所有可用錨地。

旺盛的需求，讓全球航運價格坐上了火箭。2020年5月以來，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運運價持續(xù)大漲。數(shù)據(jù)顯示，2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(shù)(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)的歐洲、美西航線運價分別大漲332%、137%，均創(chuàng)下歷史新高。同期，BDI(波羅的海干散貨運價)指數(shù)漲幅也高達(dá)728%，并刷新了2010年4月以來新高。

據(jù)中國海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，2021年1月至2月，中美貿(mào)易額較去年同期增長81.3%，達(dá)到約1098億美元，在中國的所有貿(mào)易伙伴中漲幅最大。“今年以來，目的地為北美的海運價格環(huán)比漲幅顯著高于全球海運價格及目的地為北歐或其他地區(qū)的海運價格環(huán)比漲幅，表明美國需求亦是拉動海運價格的關(guān)鍵邊際驅(qū)動力。”中集集團(tuán)在其公司公告中介紹。

趙一飛認(rèn)為，由于涉及民生的日用品是集裝箱海運的主要貨種之一，經(jīng)過一年的消耗，主要消費國已經(jīng)將原有庫存即將消耗殆盡，必須補充必要的物資以滿足民眾的消費需求，是2021年集裝箱海運需求上漲的核心原因。

“聽我在美國的同學(xué)講，當(dāng)?shù)厝沼闷窛q價很厲害，幅度達(dá)到10%到20%。”趙一飛分析，盡管集裝箱海運的不確定性增加，但不少零售商的供應(yīng)鏈部門依舊按照原有的前置時間(Lead Time)訂貨，導(dǎo)致一部分貨物積壓在港口的同時，零售商配送中心庫存不足，此時極易形成庫存的“牛鞭效應(yīng)”——美國的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國企業(yè)拼命生產(chǎn)。隨后，商品隨著集裝箱停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個惡性循環(huán)。

“越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實際上就放大了需求。”王國文認(rèn)為，牛鞭效應(yīng)反映了消費市場需求的變化如何一級級放大到上游的制造商、供應(yīng)商環(huán)節(jié)。

“一方面是國際貨物貿(mào)易升溫，另一方面是集裝箱海運市場有效運力供給不足，需求超越供給，且未實現(xiàn)的需求積累越來越高。”趙一飛和團(tuán)隊預(yù)判，再加上季節(jié)性因素影響，集裝箱班輪市場每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集裝箱貨運量還會持續(xù)升高。“托運人海運需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯(lián)手推動班輪運價持續(xù)走高。”

航運業(yè)“用工荒”

“當(dāng)前全球貿(mào)易價格上漲，是因為每一個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了供不應(yīng)求的狀況。”趙一飛告訴《中國新聞周刊》。

集裝箱不足的問題最為凸顯。“受疫情影響，全球?qū)χ袊某隹谝蕾囘M(jìn)一步加深，中國的出口增長強(qiáng)勁，而市場上集裝箱產(chǎn)量在去年上半年與2019年同期相比下降了40%。雖然去年下半年產(chǎn)量明顯提高，但由于運輸需求的超常增長，普通集裝箱短缺的矛盾十分突出，市場上確實出現(xiàn)缺箱的情況。”馬士基大中華區(qū)負(fù)責(zé)人對《中國新聞周刊》介紹。

世界第一大集裝箱制造商中集集團(tuán)董事長麥伯良在今年的年度股東大會上表示，集裝箱一箱難求主要有兩方面原因：一是目前全球前二十的碼頭都在“堵車”，貨船都在排隊，空箱運不回來;另一個是因為疫情的再度擴(kuò)張，讓不少國家和地區(qū)停工停產(chǎn)，加劇了流通困難。麥伯良進(jìn)一步解釋稱，所謂一箱難求，從更深層次的角度來講，其實缺的不是集裝箱，缺的是艙位。

“1艘1.8萬TEU的集裝箱船靠港正常情況10小時可以完成的作業(yè)，現(xiàn)在可能需要2~3天。”趙一飛指出，隨著疫情轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼罅餍?，集裝箱船在指定航線的每個掛港的運作效率都開始降低，船舶的單航次時間延長，運作效率降低。以太平洋航線為例。原本上海港出發(fā)到長灘的來回航次時間大約為28天，現(xiàn)在延長到了38天;上海港到歐洲基本港的來回航次時間原本為70天，現(xiàn)在可能是85天。“船舶運作效率幾乎只有正常情況的3/4，相當(dāng)于全球運力供給減少了25%。”

疫情之后，整個全球航運業(yè)用工問題遭到沉重打擊。國際運輸工人聯(lián)合會(ITF) 稱，自2020 年3月以來，至少有10名在海上死亡的海員遺體被拒絕上岸停放。2020年，隨著各國關(guān)閉邊境，超過20萬名海員因港口關(guān)閉而滯留在海上數(shù)月。

一艘意大利籍集裝箱貨輪ITAL LIBERA號上發(fā)生了現(xiàn)實版的“落葉歸根”：61歲的船長卡普羅途中不幸感染新冠去世，沒有一個國家允許該船停靠，在海上漂泊近6周后，船長的遺體被送回家鄉(xiāng)意大利。“船上一個人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了貨，這條船就算是廢了。”趙一飛認(rèn)為，疫情導(dǎo)致船員難以下船，一般來說連續(xù)在海上待100多天就算長時間了，現(xiàn)在有船員已經(jīng)在海上待了500多天。與此同時，岸上的船員即使工資漲30%也不愿意上船，情愿待在家里。

“美歐等經(jīng)濟(jì)體的多個核心港口因為出現(xiàn)‘用工荒’，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律賓裔海員的減少，進(jìn)一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。”開源證券研究所趙偉團(tuán)隊認(rèn)為。

輪船開動需要配齊船長、大副、輪機(jī)長和水手等一整套班子。趙偉分析，普通海員、高級海員的培訓(xùn)及實習(xí)時間，分別需要至少10個月和2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。船員不是短期能夠培訓(xùn)出來，他認(rèn)為，由于培訓(xùn)周期長、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運運力的釋放。

但由于航運市場上行預(yù)期強(qiáng)勁，大筆航運資金涌向造船市場。根據(jù)航運大數(shù)據(jù)公司VesselsValue的資料，今年1月到5月，全球新造集裝箱船訂單達(dá)208艘，價值163億美元，幾乎分別是2019年和2020年的兩倍，其中以韓國和中國造船承接的新船訂單量最多。

但造船業(yè)也受到大宗商品價格上漲的影響。根據(jù)船舶的類型，鋼材最多可占船舶成本的三成。韓國現(xiàn)代重工業(yè)公司的一位高管6月初接受《華爾街日報》采訪時表示，一艘大型貨船需要2.5萬噸到3萬噸鋼材，就成本而言，這比去年平均增加了1500萬美元。“今年上半年船廠接到的所有的造船訂單，現(xiàn)在看來可能都是虧的。”趙一飛介紹，船廠3月簽訂的訂單，鋼材還相對便宜，等船廠采購的時候，鋼材已經(jīng)大幅漲價。

業(yè)內(nèi)還擔(dān)心，新一輪的規(guī)模擴(kuò)張是否會帶來運能過剩的問題。“擺在船舶投資人面前的難題是現(xiàn)在造還是不造。”趙一飛認(rèn)為，造船至少需要9個月時間，新船下水時，疫情可能已經(jīng)結(jié)束了。市場有理由擔(dān)心，這批船會導(dǎo)致集裝箱運力供大于求，帶來運價暴跌。

“我們認(rèn)為馬士基當(dāng)前擁有的超大型集裝箱船可以滿足需求，我們的船隊運力在400萬TEU左右，如果計劃建造新船，也是為替換運力系統(tǒng)中的老齡船舶。”前述馬士基大中華區(qū)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，不能走規(guī)模擴(kuò)張的老路。

通脹推手

一位在贊比亞經(jīng)營連鎖超市的曹姓老板告訴《中國新聞周刊》，今年以來，他從義烏采購的小商品價格已經(jīng)上漲了10%到15%，加上非洲當(dāng)?shù)刎泿刨H值嚴(yán)重，運費上漲，導(dǎo)致同樣的商品利潤越來越小。7月4日，他剛接收到了一個集裝箱，箱內(nèi)是他4月份在國內(nèi)訂購的商品，“40英尺柜的運輸費當(dāng)時還是約12000美元，現(xiàn)在又漲了2000美元左右。”

全球日化用品巨頭寶潔公司近期在公布財務(wù)數(shù)據(jù)時指出，受大宗商品成本上漲和運費上漲的疊加因素影響，寶潔公司增加了6億美元(約合人民幣38億元)的稅后額外成本。因此，寶潔將于今年9月起提高美國地區(qū)嬰兒護(hù)理、女性護(hù)理和成人護(hù)理產(chǎn)品的價格。

“通貨膨脹的影響如果要通過海運產(chǎn)業(yè)鏈傳遞下去，至少還要半年時間。”趙一飛認(rèn)為，當(dāng)前貿(mào)易成本上漲主要由供求關(guān)系決定。

但全球海運秩序失衡、價格持續(xù)上漲帶來的蝴蝶效應(yīng)，也引發(fā)了對未來的通脹憂慮。“從去年底開始，外貿(mào)企業(yè)就對人民幣升值反應(yīng)強(qiáng)烈，將其與原材料漲價和國際運費飆升，并列為出口面臨的三大挑戰(zhàn)。”中銀證券全球首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家管濤撰文稱。

“海運價格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。今年3月以來多國通脹走高，輸入型通脹或為主因之一，輸入型通脹則受海運價格影響。海運價格未來走勢亦將影響我們對于全球通脹前景的判斷。” 廣發(fā)宏觀聯(lián)席首席分析師張靜靜撰文指出。

開源證券趙偉團(tuán)隊認(rèn)為，美國、歐盟等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)運行，對進(jìn)口的依賴度較高，同時，后者的運輸“載體”以海運中的集裝箱運輸為主。由于進(jìn)口的到岸價格及關(guān)稅等直接受運費影響，2020年5月以來，全球海運運價的持續(xù)大漲，導(dǎo)致了美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口價格飆升。

對于未來的發(fā)展趨勢，趙偉團(tuán)隊也得出了不樂觀的結(jié)論。他們認(rèn)為，海運行業(yè)內(nèi)部，無論是貨船，還是海員，供需矛盾未來一段時間均難見好轉(zhuǎn)。疊加油價趨勢性上漲、直接推升經(jīng)營成本，均指向運價或?qū)⒊掷m(xù)位居高位。對于美歐等主要經(jīng)濟(jì)體而言，無異將對國內(nèi)的通脹壓力“火上澆油”。

飛速上漲的運輸價格，也讓中國的外貿(mào)進(jìn)出口企業(yè)面臨壓力。“一個貨柜的貨值3萬美元，去美國的海運運輸費用已經(jīng)達(dá)到了1.3萬美元到1.5萬美元，占總成本將近一半。”佛山市南海新達(dá)高梵實業(yè)有限公司國際業(yè)務(wù)部經(jīng)理周偉樂告訴《中國新聞周刊》，過去這一數(shù)據(jù)在10%左右。公司主要生產(chǎn)辦公家具，在美國的客戶面對成本上漲壓力，已經(jīng)宣布8月份上調(diào)商品價格。

對這類毛利比較低的商品來說，價格上漲意味著下游的消費也會下跌。周偉樂介紹，成本上漲和商品漲價已經(jīng)影響到公司生產(chǎn)，“公司目前產(chǎn)能利用率在六七成，去年疫情的時候是三四成。”