出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

(相關(guān)資料圖)

頭圖｜《飛馳人生》

許多中國人的買車價值觀里，長期存在著兩個非必要不觸碰的“核爆點”：

第一個是“特供”；第二個是“減配”。

燃油車時代，“特供”大概率意味著合資品牌用老掉牙的造車平臺+古董級的動力總成+越拉越長的軸距，共同拼湊出一臺老態(tài)龍鐘的“新車”。配合以信仰翻倍加成的 LOGO ，以遠高于海外市場的價格，賣給中國消費者。

但在新能源車時代，中國成了世界汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的風暴中心，“特供”的含義也由“專騙中國人”變成了“專愛中國人”。如今，外國消費者如果想買一臺品質(zhì)上乘、表現(xiàn)優(yōu)良的新能源車，他的唯一選擇就是“特供中國車”。

時代的眼淚.JPG

但“減配”，似乎沒有抓住在這場全球汽車工業(yè)的大革命中，讓自己改頭換面、重新做人的機會。燃油車時代，“簡配”就能直接和“喪良心”劃等號，讓消費者開麥怒噴，更別提“減配”了。新能源車時代，用戶認知完成升級，不僅對車輛了如指掌，還在配置顆粒度的研究上不停精進。面對比產(chǎn)品經(jīng)理知識更全面、目光更尖銳、輸出更殘暴的用戶，車企還玩“減配”套路，不啻于按下“自取滅亡”的引爆按鈕。

腦回路正常的車企，無論中外，如今都對“減配”這兩個字避之不及。但偏偏有這樣一個主打腦回路“不太正?！钡能嚻?，想試著去按一下這顆按鈕。甚至完事了也不扭頭跑，就靜靜地站在原地，等著看它的威力，到底會不會讓自己化為齏粉。

事實證明，核彈不僅沒爆，還成了推動行業(yè)整體進步的助燃劑。

因為，這家車企“減配”的，是早就可以從一臺汽車上消失的多余配置——后擋風玻璃。

中了“后腦崩”，直接送走

我們知道，卡爾·本茨在 1885 年造出了世界上第一臺以汽油為主動力的三輪汽車“奔馳1號”。它采用排量 785CC 的單缸四沖程汽油發(fā)動機，最大馬力 0.67 千萬，最高車速 16 公里/時。作為一臺血統(tǒng)純正的“馬改油”，“奔馳1號”除了動力總成之外的幾乎所有部分，都維持了馬車的原汁原味，比如細細的車輪、難受的座椅、費勁兒的掣動手把和100% 純敞篷設(shè)計。

從功能性上說，燒油的汽車（盡管只有三個輪子），確實能讓人們更快地到達目的地。但從舒適性上說，汽車也沒比馬車有多少長進。因為那個年代的道路鋪設(shè)條件實在太寒磣，晴天時塵土飛揚，雨天時泥濘遍地，馬車駛過揚起的灰讓人睜不開眼，卷起的泥讓人叫苦不迭，更別提速度更快的汽車。

為了抵御這些影響安全的外界因素，駕駛者和乘坐者紛紛戴起了護目鏡，一些有用戶思維的汽車公司，開始提高車頭的坡度，阻擋迎面吹來的氣流、雨滴和灰塵。但車速快起來之后，這一切都顯得收效甚微。

1904 年，世界上第一塊前擋風玻璃被安裝在了汽車上。它的形式非常簡陋，只是一塊水平分割的平板玻璃片，和你小時候教導(dǎo)主任壓在辦公桌上的那塊玻璃板如出一轍。唯一的巧思是，當玻璃片的上半部分太臟無法看清時，駕駛者可以將其向下折疊后接著開。

1908 年，福特在 T 型車上推出了可選裝的擋風玻璃，與速度表、頭燈等花哨設(shè)備一起打包，作價 100 美元。

1916 年，世界上最古老的汽車品牌之一奧茲莫比爾（Oldsmobile）在旗下 Light Eight 車型上，率先將擋風玻璃作為標配，開啟了這項新配置的普及之路。

隨著馬路上的汽車數(shù)量越來越多，速度越來越快，交通事故出現(xiàn)的頻次開始逐日遞增。由平板玻璃片簡單手工切割而來的擋風玻璃，碰撞后產(chǎn)生的碎片四處飛濺，冷不丁就會給乘坐者和路過的行人一場“飛來橫禍”。

更可怕的是，當碰撞較劇烈時，駕駛者和乘坐者的頭會直接穿過前擋風玻璃。這樣嚴重的事故，在當時并不罕見，以至于民間為這種情況發(fā)明了一個專有俚語：戴玻璃項鏈。

在擋風玻璃解決了前向駕駛視野干擾的基礎(chǔ)功能問題后，提升的重點被放在了整體安全上，這其中的主要路線有兩條：第一，改進玻璃，減少碎片，降低飛濺；第二，增加數(shù)量，除了常規(guī)的前向，側(cè)向、后向都得裝上，突出一個全方位包裹感。

玻璃的事兒好辦，1903 年，法國科學家 édouard Bénédictus 在一次試驗事故中，妙手偶得了“硝酸纖維素（Cellulose Nitrate）”。他發(fā)現(xiàn)這種纖維素可以讓摔碎的玻璃始終保持黏連。幾乎是在同一年，一位英國科學家想出了在兩片玻璃間灌注保護層（最初是樹膠，后來是纖維素）的做法，抗碎玻璃由此誕生。

1910 年，édouard Bénédictus在現(xiàn)有保護層中額外添加了一層明膠，使兩者間的粘連更加“密不可分”，Triplex 夾膠玻璃（ Laminated glass ）由此誕生：它很堅固，乘客不會在碰撞后飛穿而出；它很安全，即便破裂，也只會以蜘蛛網(wǎng)狀的方式裂開，而不是小碎片。

1928 年，Triplex 玻璃公司買下一整版廣告，吹噓自己說：“ Triplex 擋風玻璃——一塊永遠不會碎裂的玻璃。”

技術(shù)路線打通了，成本難關(guān)出現(xiàn)了。由于對“萬無一失”的過度追求，Triplex 玻璃的成本極高，車廠對它的態(tài)度是四個字：又愛又恨。裝上它確實可以讓車上和路上的人，都變得更安全，但問題是，這錢誰掏？車廠前期可以賠本賺吆喝，一塊前擋風玻璃還能承受，但一臺車要裝 6 塊，多出來的巨額成本讓各大車廠望而卻步。

好在，1938 年，匹茲堡平板玻璃公司研發(fā)出一種名為“Herculite”的鋼化玻璃（ Tempered glass ）：通過將玻璃放入大氣爐中加熱，成型后迅速冷卻，硬化后的玻璃可以形成更堅固的外皮，其強度是普通玻璃的五到十倍。

鋼化玻璃保持了可切割的靈活性，破碎后只會裂成相對較小的鈍邊光滑立方體。由于只有一層，鋼化玻璃的制造成本，遠低于夾膠玻璃，就算全車都裝上，也不會產(chǎn)生令消費者無法負擔的高昂價格。

20 世紀 50 年代末，各大主流車廠在權(quán)衡良久后，終于在擋風玻璃的選擇上達成了共識：前擋，選擇夾層玻璃；側(cè)窗、后窗，選擇鋼化玻璃。此后，隨著汽車產(chǎn)品形態(tài)變得愈加復(fù)雜，玻璃用途開始細分，增加了前后三角窗玻璃、天窗玻璃等規(guī)格，但“前窗、天窗夾層、其它鋼化”的基本標準始終不變。

這是一套久經(jīng)“功能、成本、價值”三角考驗的終極平衡方案。不是不能改，只是一旦改動，車廠 CEO 或許會被下屬忽悠得頭腦一熱，簽字答應(yīng)，但最終能讓改動落地的，還得是玻璃供應(yīng)商。

汽車行業(yè)的“玻璃大佬”本就數(shù)量不多，舒舒服服掙了這么多年錢，閑著沒事多休幾個月年假不香嗎，干嘛非得自己卷自己呢？

減配，理直氣也壯

那么，車企想動個車窗玻璃，真的這么難嗎？

當然不是。只要拋開被零部件供應(yīng)商深度“綁架”的傳統(tǒng)思維，活學活用埃隆·馬斯克的“第一性原理”，這件事就迎刃而解了。

我們思考下，在前、后、側(cè)、頂擋風玻璃中，哪塊玻璃產(chǎn)生的實際價值最少？毋庸置疑是后擋風玻璃。從功能性上看，后擋風玻璃只實現(xiàn)了兩個目標：第一，為后排乘員提供保護；第二，為駕駛者提供后方視野。

這兩個目標，在現(xiàn)有的技術(shù)水平下，都可以通過更合理、先進的方式來解決：

首先，鋼化玻璃的確可以提供保護，但那是 1938 年時的最佳選項。如今，一方面，兼顧結(jié)構(gòu)強度、碎裂整度和輕量化的新型材料層出不窮，可選替代材料的范圍更廣；另一方面，通過白車身中車頂橫梁的位置后移，讓車輛在遭遇追尾時的卸力傳導(dǎo)路徑更加合理，從結(jié)構(gòu)設(shè)計層面加強保護力度。

其次，后方視野只用一個簡單的后置攝像頭就能解決，駕駛者在車內(nèi)通過流媒體后視鏡對后方路況進行查看，無論是惡劣天氣、夜晚，還是后方車輛使用遠光，都不會對視野造成影響。你會問，如果車輛駛過泥地，攝像頭沾上泥巴怎么辦。

很簡單，如果放在高位的攝像頭都逃不過泥巴，那位置更低的后擋風玻璃，應(yīng)該早就被糊滿了。你要做且能做的，就是靠邊停車，及時清理。

與自動駕駛信息載體的前擋風玻璃，和人車情感溝通容器的側(cè)擋風玻璃相比，后擋風玻璃在功能上不具備太強的不可替代性。

并且，相比前擋和側(cè)擋上層出不窮的功能、交互新花樣，后擋風玻璃的技術(shù)發(fā)展乏善可陳，除了增添了用來加熱除霧的電阻絲之外，幾乎沒有創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)。

而且，就是這么一塊玻璃，更換起來一點也不便宜。根據(jù)公開信息，一臺特斯拉Model 3 2021 款標準續(xù)航后驅(qū)升級版在北京更換后風擋玻璃的材料和工時費加起來，需要近 4000 元（原廠配件 3610 元、工時費 300 元）。而開同款車的筆者同事表示，他更換后擋風玻璃，需要 7000 到 8000 元。

換言之，后擋風玻璃存在的意義，除了采光外，似乎就是給汽修店和貼膜店賺錢了。

這樣“用處不大”，又“不思進取”的配置，車企完全可以理直氣壯地“減配”，相比不停地加配置，讓用戶在他們想不到的地方省錢，才是真正的“用戶企業(yè)”。

我們來看一個量產(chǎn)車“減配后擋風玻璃”的案例，剛剛在上海車展完成全球首發(fā)的極星 4——一臺尺寸介于極星 2 與極星 3 之間的純電高轎跑SUV。它通過延伸至后排乘員頭部之后的玻璃天幕，同時解決了去掉后擋風玻璃帶來的車內(nèi)采光和轎跑車型后排乘員頭部空間問題。

在這塊用來替代后擋風玻璃的材料上，極星特意挖出了一塊隱藏空間，埋了一個有點多此一舉的彩蛋：無人機。

示意圖

拋開這個明顯沒什么中國人能領(lǐng)會的小心思，極星 4 大膽舍棄后擋風玻璃的做法，其實給我們貢獻了一種全新的思考角度：那就是汽車在變得更加智能的過程中，這些無法整合進入全車網(wǎng)絡(luò)、實時互聯(lián)的“孤島型”傳統(tǒng)硬件配置，到底還有沒有存在的必要與價值。

很多時候，只有放膽 less 了，才能換來真正的 more。

就筆者看來，舊時代的車，在絕大部分場景下，要仰仗人類的本領(lǐng)來完成駕駛。在此邏輯底座上產(chǎn)生的硬件，對人類單體能力的要求會變得相對較高。你可以回憶下當年在駕校練習倒車入庫科目時，被教練痛罵到懷疑人生的那些下午。

彼時的你，一定異?？释苡幸慌_“智能汽車”，只用按一個鈕，就能自己把自己停進車位。

再比如，第一次上高速時，“老司機”總會反復(fù)念叨：變道時要先看反光鏡，確定后車距離；再看反光鏡，確認進入車道的情況；最后再開啟轉(zhuǎn)向燈，轉(zhuǎn)動方向盤，完成變道。哪怕是現(xiàn)在駕駛經(jīng)驗足夠豐富的你，看到這一整套流程，掌心出汗的緊張感是不是也會開始涌上心頭。

這些不怎么愉悅的駕駛體驗，新時代的車，正在利用像自主泊車和高速 NOA 這樣的技術(shù)手段，將它們徹底消除。隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，那些過度依賴人類能力，且需要利用大量經(jīng)驗來執(zhí)行判斷的汽車硬件，退場的倒計時鐘聲，正在變得愈來愈清晰。

畢竟連車后都不用人眼看了，還留著后擋風玻璃不減配，做什么呢？