“疫情最嚴重的時候，工作量僅有前年的五分之一?！?2月14日，有國際航班的空勤人員對紅星資本局講述疫情以來的變化。

疫情對航空行業(yè)的影響是方方面面的，2021年，機場航空板塊雖然逐步復蘇，但仍然處在低位。

“以前節(jié)假日會送出粽子、月餅等節(jié)日禮物給客戶。去年只有一份臺歷，今年什么也沒有?！?/strong>一位航空服務公司的業(yè)務員告訴紅星資本局，疫情以來，公司每年裁去三分之一的員工，還有大批同事被“停薪留職”。此外，有機場地勤人士稱，不同職務的地勤人員，薪酬都打了7-8折。

據(jù)紅星資本局不完全統(tǒng)計，以11家A股上市航司、機場為樣本，2021年前三季度營收2463.39億元，虧損296.33億元。雖較2020年有所回升，但較2019年同期，總營收下降了37.69%，總凈利潤下降了220.76%。

機長、空乘、地勤收入減少

有空乘工作量只有前年兩成

“國內(nèi)航空公司的薪酬體系基本由基礎(chǔ)工資與飛行小時費組成，飛得多賺得多。疫情前我的年薪超過50萬，今年估計有40多萬，接近正常水平。”某航司的機長陳先生告訴紅星資本局，“我是飛國內(nèi)航線的，今年國內(nèi)航班量已經(jīng)接近疫情前的水平?！?/strong>

空乘陳女士與陳機長是兄妹，她的收入情況卻不容樂觀。

“我是飛國際航線的，去年受‘五個一’政策影響，國際航班數(shù)量銳減，我的工作量大概只有疫情前的五分之一。今年國際航線仍然受到嚴格限制，實行‘一國一策’、‘熔斷’，我所在的歐洲航線正是高風險地區(qū)。”她原本一周要飛40個小時，月收入在1.2萬元以上，請了保姆處理家務活，現(xiàn)在“已經(jīng)把保姆辭退了”。

某國航地服部的張女士也感受到工作量明顯減少，作為地勤人員，她的日常工作是前臺客服與行李查詢。2020年疫情最嚴重的時段，她和同事們“上一休五”，不過現(xiàn)在她們的工作時長已經(jīng)恢復正常。

今年該機場地勤人員的工作時間沒有變化，但工作量隨著各地不斷出現(xiàn)的疫情明顯波動，只要出現(xiàn)中高風險地區(qū)的城市，航空和跨省游就立馬受到限制。工作總量也比疫情前少，不同職務的薪酬都打了7-8折。“比較幸運的是，新機場今年通航，各航司的地勤人員不僅沒有裁員，還招聘了新人?！?/p>

據(jù)張女士介紹，疫情前該機場的國航及代理航班一天有200班左右，今年在170班左右，乘客數(shù)量恢復到疫情前的7成左右?！扒岸螘r間發(fā)現(xiàn)病例，航班數(shù)量驟降至約70班。清零后航班數(shù)量立刻恢復，旅客的遺失行李、遲到行李、錯誤行李也恢復到讓人腳后跟打后腦勺的地步。”

票務公司業(yè)務員停薪留職

節(jié)日禮物從月餅變?yōu)榕_歷

除了航空公司、機場工作人員這些一線從業(yè)者，票務銷售人員也受到很大影響。

某航空服務有限責任公司的主營業(yè)務是國內(nèi)、國際機票和簽證旅游，主要服務于集團客戶，手中的客戶就是每位業(yè)務員在公司立足的根本。

高小姐是該公司的業(yè)務員，但已經(jīng)停薪留職近一年了。她負責的客戶主要是政府部門、事業(yè)單位，機票幾乎全部是因公出差，疫情前，國際機票占到她業(yè)務收入的一半以上。但由于國外疫情反復，客戶基本不再出國，國內(nèi)機票訂單數(shù)量也大幅下降。

“公司去年裁員了三分之一，今年又裁三分之一，這還不算我這種停薪留職的。聽說目前公司全靠老板和合伙人手上的幾個大客戶，今年還在進一步減少支出。”

減少支出體現(xiàn)在方方面面，疫情前該公司每年會給客戶送出粽子、月餅等節(jié)日禮物，去年只有一份臺歷，今年什么也沒有。紅星資本局還注意到，該公司官網(wǎng)的最新更新時間也停留在2019年。

高小姐雖然找了個兼職，但對回老東家工作更為期待，“疫情前僅（某）單位一家，每年因公出國的費用就在500萬元以上，機票是大頭，業(yè)務員按比例抽成，收入豐厚?！?/p>

航空機場板塊凈利潤總額

比疫情前下降220%

從2020年年底開始，券商、媒體不時發(fā)表機場航運板塊“至暗時刻”已過的觀點，認為機場航運個股的成長邏輯與區(qū)位優(yōu)勢不因疫情發(fā)生本質(zhì)變化，核心資產(chǎn)正處在低位，布局正當時。不少投資者也認為“有機會”。

然而機場航空板塊雖然隨著疫苗領(lǐng)域的重大利好消息迎來一波大漲，但由于疫情不斷反復，航空需求隨之承壓，機場航空并未如股民預期強勢反彈，股價多數(shù)仍處于低位。

以A股上市航空板塊中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、東方航空（600115.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、華夏航空（002928.SZ）、海航控股（600221.SH）、上海機場（600009.SH）、白云機場（600004.SH）、深圳機場（000089.SZ）、廈門空港（600897.SH）為樣本公司，紅星資本局注意到，除了春秋航空與吉祥航空，其他公司2021年的股價都沒有起色，均處在兩年來的較低水平。

對比2019年、2020年與2021年三季報，航空與機場行業(yè)公司總營收和總營業(yè)利潤已經(jīng)有所回升，但未完全恢復。

據(jù)紅星資本局統(tǒng)計，2019年前三季度，11家樣本公司的總營收為3952.53億元，總凈利潤為245.38億元；2020年前三季度分別為2058.66億元、-442.05億元；2021年前三季度分別為2463.39億元、-296.33億元。

2021年前三季度比2019年同期總營收下降了37.69%，總凈利潤下降了220.76%。但隨著疫情好轉(zhuǎn)，2021前三季度比2020年同期，總營收上升了19.66%，總凈虧損減少了145.72億元。

在11家樣本公司中，2019年前三季度沒有一家虧損，而2021年有8家虧損。無論是機場還是航司，國際航線都是虧損的重要原因。

中國民航局數(shù)據(jù)顯示，2020年前三季度，運輸總周轉(zhuǎn)量較2019年同期下滑43.3%，其中國內(nèi)航線下滑37.1%，國際航線下滑54.5%；旅客運輸量較2019年同期下滑43.6%，其中國內(nèi)航線下滑38.4%，國際航線下滑83.8%。2021年前三季度，運輸總周轉(zhuǎn)量同比上漲22%，其中國內(nèi)航線同比增長30.5%，國際航線同比增長0.7%；旅客運輸量同比上漲25.8%，其中國內(nèi)航線上漲29.5%，國際航線下降87.3%.

航司方面，兼顧國內(nèi)國際航線的國東南三大航全部大幅虧損。中國國航是2021年前三季度虧損最多的公司，凈虧損103.22億元，2019年同期盈利67.62億元。三大航每月的國際航線旅客運輸量都低于去年同期，而今年以來累計的國際航線旅客運輸量，三大航都同比減少約80%。

今年底恢復到2006年水平

明年底到2015年水平

光大證券研報指出，國內(nèi)外疫情反復，航空客運需求恢復受負面沖擊。我們認為一線機場公司、航空公司的成長邏輯和區(qū)位優(yōu)勢都沒有因疫情發(fā)生本質(zhì)變化，隨著新冠疫苗/治療技術(shù)的不斷推進，航空客運需求必將逐步恢復，一線機場、航空公司價值重估是確定性事件。

12月13日，全球航空分析公司Cirium發(fā)布了《2021航空洞察報告》。報告顯示，航空行業(yè)正在復蘇，預計2022年航空公司運力（按飛行座位數(shù)計算）將增長47%。運力的大幅增長，預示著航空行業(yè)可能在明年年底恢復到2015年水平。

報告指出，受疫情影響，2020年航空公司運力運力下降到2005年的水平。盡管2021年航空行業(yè)的復蘇情況呈分化走勢，但預計到今年年底，全球運力將恢復到2006年水平。擁有龐大國內(nèi)市場的地區(qū)今年顯示出加速復蘇的跡象，美國和中國市場尤為明顯。國際航班復蘇步伐緩慢，與2020年同期相比，2021年國際航班僅增長6%。

隨著選擇乘坐飛機的人群穩(wěn)步回升，預計全球國內(nèi)客運量（以乘客人數(shù)計算）將在2022年年底恢復至疫情前水平，屆時國際客運量或?qū)⑦_到2019年三分之二的水平。

紅星新聞記者 吳丹若

編輯 陶玥陽