出品 | 虎嗅汽車組作者 | 王笑漁

大眾汽車，變了。

站在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的岔路口，大眾毫不猶豫地把“刀”揮向自己的管理層。當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月9日，大眾集團(tuán)在全球監(jiān)理委員會(huì)的新聞發(fā)布會(huì)上，宣布了一系列重大人事變動(dòng)。

值得關(guān)注的是兩件事：在集團(tuán)層面，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯，留任CEO一職；而在大眾中國層面，大眾汽車乘用車品牌CEO Ralf Brandsttter，自2022年8月1日起負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)。另外據(jù)《法蘭克福匯報(bào)》稱，Brandsttter將擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO，接棒現(xiàn)任馮思翰。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（左）

對(duì)于大眾中國CEO的去留問題，國內(nèi)外媒體已經(jīng)進(jìn)行過一輪又一輪的分析和熱議。而爭論的矛頭，無疑都指向了ID.系列在中國市場(chǎng)的銷量不及預(yù)期。

12月1日，大眾汽車公布了旗下純電動(dòng)品牌ID.家族，在中國市場(chǎng)的11月份交付量數(shù)據(jù)——14,160臺(tái)。放在這個(gè)“芯片荒”、“電池荒”的特殊背景下看，能拿到“連續(xù)三個(gè)月銷量破萬”已經(jīng)實(shí)屬不易了。

但要知道，這個(gè)成績是由一汽-大眾和上汽大眾共同取得，共計(jì)5款I(lǐng)D.車型。公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，ID.家族在中國市場(chǎng)的銷量累計(jì)約為5.3萬輛，距離大眾此前制定的8萬~10萬輛的銷量目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。但更難堪的是，ID.家族在歐洲市場(chǎng)今年前三季度的銷量已超過22萬輛。

換而言之，ID.家族在中國市場(chǎng)的表現(xiàn)，嚴(yán)重拖累大眾在全球的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)度。

誰，來救救大眾？

一、電動(dòng)大眾，難以出眾？

對(duì)于大眾ID.系列在中國銷售不佳的原因，普華永道不久前就做了一篇市場(chǎng)分析——其中，產(chǎn)品端：大眾ID.系列是優(yōu)秀的電動(dòng)汽車，但是不夠智能。

普華永道認(rèn)為：中國市場(chǎng)用戶受到特斯拉、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢(shì)力的熏陶，已經(jīng)進(jìn)入到了電動(dòng)車的第二階段——電動(dòng)車+智能車。但是，深耕歐洲市場(chǎng)的大眾汽車還處在電動(dòng)車的第一階段——單純的電動(dòng)車。這樣的產(chǎn)品明顯滿足不了口味被養(yǎng)叼的中國消費(fèi)者。

不可否認(rèn)，大眾ID.系列產(chǎn)品更像，以前手機(jī)里的“功能機(jī)”，而新勢(shì)力是初代“智能機(jī)”。

給出這樣的類比，并不是說“功能機(jī)”就沒有存在的意義。相較于手機(jī)行業(yè)的變化，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度決定了其轉(zhuǎn)變不會(huì)那么迅猛，在全面轉(zhuǎn)向“智能機(jī)”之前，“功能機(jī)”仍有可觀的市場(chǎng)前景。

一條貫穿式大燈的是ID.4，兩條貫穿式大燈的是ID.6

12月9日，一汽-大眾ID.家族在北京密云水庫環(huán)湖道路進(jìn)行了一次冬季能耗測(cè)試，我們拿到的是一汽-大眾ID.4 CROZZ。這套車機(jī)使用8個(gè)Cortex-A76大核心的三星Exynos處理器，集成于ICAS3信息娛樂控制器中。

雖然，從ID.3開始大眾在電子電氣架構(gòu)上，就開始走向了“軟件定義汽車”的道路。但從目前ID.系列的這套車機(jī)系統(tǒng)的實(shí)際表現(xiàn)來看，它依舊是在相對(duì)封閉的一套體系內(nèi)運(yùn)行。按照中國投資行業(yè)的話說就是，缺乏想象空間。

舉個(gè)最簡單的例子——車機(jī)導(dǎo)航。

目前，市面上主流的國產(chǎn)電動(dòng)車，都支持高德地圖、百度地圖、騰訊地圖等供應(yīng)商的至少其中一個(gè)，像蔚來、理想等新勢(shì)力甚至可以支持多家地圖商切換。而在這次ID.4 CROZZ能耗比賽的過程中，我們居然需要通過蘋果的CarPlay車機(jī)映射系統(tǒng)，來將手機(jī)導(dǎo)航“投”到車機(jī)上。

這里也并不是說用CarPlay投屏，就是“不智能”的表現(xiàn)。比如，寶馬純電動(dòng)車型BMW iX3也配備了CarPlay，但iX3至少通過騰訊小場(chǎng)景引入了更多第三方軟件的生態(tài)上車。

在相對(duì)封閉的車機(jī)系統(tǒng)中，ID.系列的車機(jī)除了常用的車輛控制、多媒體等基礎(chǔ)車輛相關(guān)功能外，暫時(shí)沒有太多生態(tài)延展的空間。這也就會(huì)讓人覺得，它像是當(dāng)年諾基亞所采用的塞班系統(tǒng)。

ID.4 CROZZ的車機(jī)界面，圖片拍攝：虎嗅

當(dāng)然，造一臺(tái)智能車，還不是大眾的優(yōu)勢(shì)。但造一臺(tái)電動(dòng)車，大眾已經(jīng)走上了正道。與很多國內(nèi)造車新勢(shì)力做純電動(dòng)車不同，大眾也并沒有把續(xù)航里程標(biāo)到6、700公里，或者加速擠進(jìn)5秒以內(nèi)。大眾做電動(dòng)車的邏輯，依舊是保持了德國人的那種“求穩(wěn)”精神。

就拿這次一汽-大眾ID.家族能耗測(cè)試來說，當(dāng)天室外溫度在-3~6℃之間，海拔爬升300m，單圈長達(dá)110km。雖然道路出現(xiàn)結(jié)冰、大霧等惡劣天氣情況，但最終我們還是以15.2kWh/100km的電耗成績，在十余家專業(yè)媒體中，獲得了ID.4 CROZZ組的第一名。

但值得注意的是，大眾的這臺(tái)純電動(dòng)車存在“虛標(biāo)”情況。

我們駕駛的這臺(tái)ID.4 CROZZ長續(xù)航PRO兩驅(qū)版，采用了寧德時(shí)代NCM811電芯，電池能量為84.8kWh，官方標(biāo)定的NEDC續(xù)航才550km。但以15.2kWh/100km的電耗折算，這臺(tái)車的滿電續(xù)航為558km，實(shí)際駕駛里程明顯高于標(biāo)定續(xù)航里程。

其實(shí)，續(xù)航精準(zhǔn)，往往是購車用戶所忽視的問題。

對(duì)于很多國產(chǎn)純電動(dòng)車來說，有一種續(xù)航叫，你永遠(yuǎn)開不到的續(xù)航。此前，大眾做了一個(gè)行駛里程與表顯續(xù)航里程衰減對(duì)比測(cè)試，大眾ID.4的測(cè)試?yán)锍桃缺盹@里程多2.3%，而某純電車型A的測(cè)試結(jié)果相較于表顯值低36.7%。換句話來說：雖然ID.4表顯續(xù)航不高，但它總能把你安全的送到目的地。

其次，要說一下ID.4的“駕乘友好”。很多坐過純電動(dòng)車的人，都會(huì)有“暈車”的感受，但至少ID.4CROZZ將這一可能性降到了最低。

通常，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于驅(qū)動(dòng)，提供的拖滯力是很小的，制動(dòng)一定要依靠制動(dòng)卡鉗提供的摩擦制動(dòng)；而純電動(dòng)車的電機(jī)可以提供更大的拖滯力范圍，還可以與摩擦制動(dòng)相互組合形成更多的制動(dòng)形式，也就是我們熟悉的能量回收。

純電動(dòng)車能夠快速從驅(qū)動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換為拖滯扭矩，扭矩變換的速率特別大。但是加速度的變化率，也就是電機(jī)扭矩的變化率，會(huì)很大程度上影響這個(gè)車坐起來是否暈車。

這種電子檔位是ID.系列的特色

ID.系列設(shè)置了兩個(gè)行駛檔位，D擋/B擋。往上擰，是所謂的D檔，就是類似于燃油車的行駛檔位，動(dòng)能回收強(qiáng)度較低；再往上擰，就是B檔，類似于特斯拉的單踏板模式，松開踏板后，車輛會(huì)大力減速停止。因?yàn)榉胖梦恢煤筒僮鬟壿嫷谋憷裕{駛員可以在行駛過程中，較為安全的切換D檔/B檔。

比如，這次我們山區(qū)道路的下坡過程中，用D檔可以讓車輛更多地進(jìn)行與燃油車類似的滑行。然而像單踏板模式的B擋，在這種情況下，就需要在保持踩下加速踏板，好讓電機(jī)保持動(dòng)力輸出，否則強(qiáng)動(dòng)能回收會(huì)讓車輛快速損失滑行速度。這樣，反而在重新加速恢復(fù)速度的過程中，產(chǎn)生更多的能耗。

當(dāng)我們駛?cè)胄枰l繁加減速的城市道路時(shí)，就可以從D擋切換到B擋（制動(dòng)）。

在這種模式下，ID.4會(huì)在車輛完全剎停之前，盡量保持反拖運(yùn)行期間的能量回收。能量回收產(chǎn)生的減速度限值被設(shè)定為0.13g——該設(shè)定足以產(chǎn)生可清晰感知的減速過程，同時(shí)又不會(huì)讓人認(rèn)為僅靠加速踏板就可完成車輛加速和制動(dòng)。這一設(shè)定方式是有意為之，因?yàn)榇蟊娖嚥幌虢o消費(fèi)者帶來困擾。

你可以說它智能體驗(yàn)不夠超前，但作為一臺(tái)純電動(dòng)車，ID.系列車型是優(yōu)秀的。

二、“我們是艦隊(duì)，而不是航母”

與保時(shí)捷、寶馬、奧迪等豪華品牌，在進(jìn)入到純電車領(lǐng)域時(shí)邏輯一樣，大眾汽車的選擇是先造好一臺(tái)純電動(dòng)車。所以，續(xù)航虛標(biāo)、斷軸、自燃那些常常發(fā)生于國產(chǎn)純電動(dòng)車產(chǎn)品上的問題，德國人從根本源頭就進(jìn)行了處理。

對(duì)于軟件能力的薄弱，大眾其實(shí)并非選擇性失明，而是一個(gè)轉(zhuǎn)型的時(shí)機(jī)問題。

2019年11月，赫伯特·迪斯推動(dòng)大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，迎來最為關(guān)鍵的一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)——第一臺(tái)純電動(dòng)汽車ID.3在茨維考下線。彼時(shí)，時(shí)任德國總理默克爾也出席了該活動(dòng)。

不過電動(dòng)化的第一次出牌，大眾卻未能收獲開門紅。在大眾ID.系列問世的初期階段，曾被媒體爆出：車輛在工廠中接線連接電腦，更新整車軟件程序，試圖修復(fù)出現(xiàn)的嚴(yán)重問題，涉及的車輛約為11500輛。彼時(shí)甚至有工程師吐槽稱，“ID.3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)得太倉促”，留下了潛在問題。

這在大眾集團(tuán)工會(huì)眼中，也變成了一次“急于求成”的舉動(dòng)，其認(rèn)為很有可能動(dòng)搖消費(fèi)者對(duì)于大眾的不信任。但在迪斯看來，作為決策者要快速、靈活，“我們應(yīng)該是一個(gè)行動(dòng)迅速的艦隊(duì)，而不是航母”。

這也就演變?yōu)楹髞砭W(wǎng)上盛傳的——大眾“軟件門”事情。它不僅成為了引爆迪斯與工會(huì)之間“內(nèi)斗”的導(dǎo)火索，還讓集團(tuán)高管Christian Senger從大眾軟件部門和大眾品牌軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人的崗位上被撤走。

時(shí)過境遷，如今站在大眾品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款產(chǎn)品交付于用戶，以及奧迪e-tron、保時(shí)捷Taycan在全球高端電動(dòng)車市場(chǎng)邁出重要探索的市場(chǎng)背景下。大眾集團(tuán)，再次更新自己的變革計(jì)劃。

在12月9日，大眾集團(tuán)公布了新一輪的5年計(jì)劃。大眾集團(tuán)計(jì)劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動(dòng)汽車等技術(shù)，占總投資額的56%。此外，大眾集團(tuán)還預(yù)計(jì)，到2026年，大眾集團(tuán)售出的汽車中，有四分之一將擁有純電系統(tǒng)。

與這次轉(zhuǎn)型計(jì)劃同時(shí)出來的，還有赫伯特·迪斯赫留任大眾集團(tuán)CEO一職的消息：迪斯自2022年1月1日起，在集團(tuán)管理董事會(huì)中將全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)，以及量產(chǎn)品牌集團(tuán)業(yè)務(wù)。對(duì)此,迪斯在接受外媒采訪時(shí)表示，“我不會(huì)抱怨失去部分權(quán)力，我仍然認(rèn)為我對(duì)公司負(fù)有全部的責(zé)任?！?/p>

是的，你沒看錯(cuò)——CEO將全面負(fù)責(zé)軟件部門的業(yè)務(wù)。

CARIAD的來源要從去年開始說起，彼時(shí)，大眾集團(tuán)成立了軟件部門Car.Software-Organisation，集團(tuán)內(nèi)部將該部門簡稱為CSO。后更名CARIAD——“汽車，我是數(shù)字化”（Car. I Am Digital）的縮寫。

此前，這家公司有一個(gè)非常明確的KPI：比如2020年至今，E 1.1版本能夠升級(jí)并遠(yuǎn)程更新MEB平臺(tái)的產(chǎn)品；2023年起，E 1.2版本將實(shí)現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧，主要針對(duì)奧迪與保時(shí)捷車型可做到遠(yuǎn)程在線更新。

到2025年，配合SSP平臺(tái)落地，推出適配于全品牌、全車型的E軟件平臺(tái)。2025年以后，CARIAD計(jì)劃推出E 2.0版本，預(yù)計(jì)將包括一個(gè)適用于集團(tuán)所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，并預(yù)搭載L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。

可以看出，按照大眾的計(jì)劃，現(xiàn)階段主要是在補(bǔ)“整車OTA升級(jí)”的能力，下一階段就是豐富軟件生態(tài)，再往后則是打造通用的操作系統(tǒng)，與動(dòng)力電池、底盤平臺(tái)一起實(shí)現(xiàn)更深層次的標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化。并且，將原來大眾在燃油車時(shí)代所成功驗(yàn)證的“套娃式”造車，在電動(dòng)化時(shí)代更好的發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，可能你會(huì)覺得大眾在轉(zhuǎn)型這件事上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成“調(diào)轉(zhuǎn)船頭”。但如果你去看看，南北大眾在國內(nèi)市場(chǎng)所做的這兩項(xiàng)努力，你會(huì)得出相反的結(jié)論。

第一件事是，建充電樁。

今年7月，在ID. 6 CROZZ的交付現(xiàn)場(chǎng)，一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司總經(jīng)理郭永鋒表示，ID.首任車主一年內(nèi)享開邁斯免費(fèi)充電（上限為1500度）。這意味著，你買了ID.系列的任何產(chǎn)品，第一年內(nèi)在任何一個(gè)開邁斯充電站可以免費(fèi)充電。

相比蔚來所謂的終身免費(fèi)換電、小鵬的終身免費(fèi)充電，確實(shí)少了些吸引力。但起碼，在建充電樁這件事上，已經(jīng)領(lǐng)先于絕大部分的國產(chǎn)車企。開邁斯新能源科技有限公司，是由大眾汽車集團(tuán)（中國）、一汽集團(tuán)、星星充電和江淮汽車于2019年5月16日合資成立。

開邁斯的建樁速度驚人，比如9月新增了19座充電站，10月新增了37座。按照原來的計(jì)劃，是到2021年底，開邁斯計(jì)劃在全國建設(shè)500+充電站和6000多個(gè)充電車位，飽和覆蓋8個(gè)重要城市，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)5公里內(nèi)必有1個(gè)充電站。在12月3日，開邁斯就宣布已經(jīng)完成了第516座超充站的建設(shè)。

作為對(duì)比，小鵬汽車在12月1日公布的數(shù)據(jù)顯示，旗下品牌超充站將超過600座。而特斯拉截止目前，在中國大陸地區(qū)建設(shè)了超過1000多座超級(jí)充電站、8000多個(gè)超級(jí)充電樁、700多座目的地充電站。在國內(nèi)的充電站數(shù)量上追趕特斯拉，大眾仍在努力。

在大眾的高層會(huì)議上迪斯與馬斯克遠(yuǎn)程連線

第二件事是，銷售模式的嘗試。

今年3月份，一汽-大眾針對(duì)ID.家族推出了代理制銷售模式，通過專屬的ID.Hub線上平臺(tái)為用戶提供產(chǎn)品信息展示、預(yù)約試駕和車輛訂購等服務(wù)，價(jià)格透明統(tǒng)一，節(jié)約了用戶看車買車時(shí)間，提升了用戶購車體驗(yàn)。

上汽大眾也采用了類似的代理制營銷模式，“以前的返利、返點(diǎn)模式變?yōu)閭蚪鹉Ｊ?，廠家會(huì)考核經(jīng)銷商服務(wù)和交車的每一個(gè)指標(biāo)，引導(dǎo)經(jīng)銷商專注于向用戶提供優(yōu)秀的服務(wù)?！鄙掀蟊娖放茽I銷事業(yè)部執(zhí)行總監(jiān)楊嗣耀在此前的采訪中表示。

大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰曾對(duì)該模式贊不絕口，稱其既可以快速擴(kuò)張渠道、又可以維持終端售價(jià)穩(wěn)定、還可以最大可能觸達(dá)用戶。

前一段時(shí)間，網(wǎng)傳某經(jīng)銷商曾因打出了“ID.6 X綜合優(yōu)惠3萬”的旗號(hào)而遭到了大眾的罰款。因?yàn)檫@種代理制營銷模式，可以說是在直營直銷模式與傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷商模式之間，折中之選。主要還是為了堅(jiān)守用戶購車價(jià)的底線，解決原來4S店價(jià)格不透明的行業(yè)亂象。

位于成都太古里附近的上汽大眾的ID. Store X，圖片拍攝：虎嗅

基于大眾的這種銷售模式，也有了新的店鋪開設(shè)方式。與造車新勢(shì)力一樣，大眾也嘗試打進(jìn)更多年輕人出沒的商場(chǎng)、購物中心。比如一汽-大眾的體驗(yàn)店叫ID.HUB，而上汽大眾的叫ID. Store X，截至目前，上汽大眾已有40多家ID. Store X開業(yè)。

不可否認(rèn)的是，大眾汽車在求變。雖然前期的努力還未徹底顯現(xiàn)成效，但相比很多國產(chǎn)車企躺平了等科技公司做技術(shù)加持、躺平了等待房企投資加持，最起碼，大眾的轉(zhuǎn)型態(tài)度是積極、端正的。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾表示，即使是大眾自己，也并不完全了解如何制造一臺(tái)功能完善的電動(dòng)車。在他看來，電動(dòng)車并不單單只是一個(gè)靠電機(jī)和電池推著跑的四輪小玩具，電動(dòng)車還必須與互聯(lián)網(wǎng)高度集成，就像現(xiàn)在的智能手機(jī)一樣。

迪斯說過，他絕對(duì)不希望自己的公司成為下一個(gè)諾基亞。

寫在最后

去年11月28號(hào)，迪斯在領(lǐng)英上發(fā)布過一篇題為《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟返拈L文。在文章里面，他曾這樣寫道：“大眾的體量、歷史、市值，甚至傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中的獨(dú)特經(jīng)驗(yàn)，無法在巨變當(dāng)前提供保護(hù)，甚至是一種累贅”。

誠然，這家龐大的全球汽車企業(yè)，在當(dāng)下這個(gè)變革的時(shí)代下，所面臨的已經(jīng)不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)層面的轉(zhuǎn)變，更多是那些隱藏在冰面之下的挑戰(zhàn)和阻礙，這才是轉(zhuǎn)型中最為艱難的部分。

能夠拯救大眾汽車的人，除了大眾的消費(fèi)者和大眾自己，就只剩下，他——赫伯特·迪斯。

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