（一）

這是一個(gè)重大變化的開始，這果然是條非同一般的跨境鐵路。

昨天的新華社通稿，就寫得非常感性，有一個(gè)細(xì)節(jié)這樣描述：

在老撾萬象站，列車駕駛員報(bào)告，發(fā)車準(zhǔn)備完畢，請（老撾國家元首）通倫主席下達(dá)指令。

通倫下達(dá)指令：“發(fā)車！”

這一邊昆明站，列車駕駛員報(bào)告，發(fā)車準(zhǔn)備完畢，請中國國家元首下達(dá)指令。

中國領(lǐng)導(dǎo)人下達(dá)指令：“發(fā)車！”

然后，中國昆明站內(nèi)的復(fù)興號(hào)“綠巨人”、老撾萬象站內(nèi)的“瀾滄號(hào)”動(dòng)車組同時(shí)啟動(dòng)，開啟相互奔赴的旅程。

特意看了一下老撾的發(fā)車儀式，真的就像是節(jié)日。按照傳統(tǒng)，還有高僧舉行了祈福儀式，然后火車發(fā)車。

對(duì)老撾來說，這個(gè)內(nèi)陸國家終于跨入了鐵路時(shí)代。

火車一響，黃金萬兩。

世界銀行的相關(guān)研究也認(rèn)為，中老鐵路的開通，將使萬象到昆明的貨物運(yùn)輸成本降低40%至50%，老撾境內(nèi)的沿線運(yùn)輸成本降低20%至40%，老撾從“陸鎖國”變成了“陸聯(lián)國”，意味著巨大的經(jīng)濟(jì)紅利。

但我同時(shí)關(guān)注到一個(gè)細(xì)節(jié)，新華社通稿說：這是第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中老合作建設(shè)運(yùn)營，并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路，全長1035公里。

夠長，但更重要的是，如果不出意外，這肯定是同一軌距的鐵路。

軌道的寬度，有時(shí)是一個(gè)比較敏感的政治問題。

在俄羅斯、蒙古以及其他原蘇聯(lián)國家，軌道寬度1520毫米，這就是寬軌。1520也被稱為俄羅斯軌距。

這種軌距最早起源于英國，但發(fā)揚(yáng)光大在沙皇俄國，并一直保持到現(xiàn)在。

發(fā)揚(yáng)光大的一個(gè)重要原因，就是危機(jī)感。沙俄領(lǐng)土廣闊，鐵路是最重要運(yùn)輸方式，但有了不同于其他國家的寬軌，敵國的軍隊(duì)即使攻進(jìn)了俄羅斯，也只能望軌興嘆——軌距不一樣，其他國家火車要跑，肯定會(huì)出軌啊。

當(dāng)初沙俄覬覦我東三省，在東北建立的中東鐵路，使用的就是寬軌。1905年日俄戰(zhàn)爭沙俄潰敗，中東鐵路落入日本之手，軌距馬上縮窄，后來就改為了大多數(shù)國家通行的國際標(biāo)準(zhǔn)軌（1435毫米）。

時(shí)至今日，我們北方的兩個(gè)鄰國，蒙古國和俄羅斯，依然使用的寬軌。我國則是標(biāo)準(zhǔn)軌。由此，北京至烏蘭巴托至莫斯科的國際聯(lián)運(yùn)列車，每次在進(jìn)入蒙古國前，都要重裝轉(zhuǎn)向架和輪對(duì)，這樣才能在寬軌上繼續(xù)奔馳。

費(fèi)時(shí)，耗力，更折騰。

就不能接軌嗎？

肯定可以的，但既有鐵路，接軌就要修改原來的道路，意味著龐大的支出。但更麻煩的，是一些國家的民粹政治炒作。

比如，2014年秋天，蒙古國議會(huì)在激烈辯論后也同意，將在中國鄰近的兩段很短的連接鐵路，采用與中國相同的標(biāo)準(zhǔn)軌。

表決結(jié)果，84%的議員支持，但反對(duì)者中也不乏高呼警惕的。

記得當(dāng)時(shí)的蒙古國總統(tǒng)還專門表態(tài)，所謂“鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的話中國將占領(lǐng)蒙古”的說法，是在制造國家分裂。但蒙古國為此爭論了6年，浪費(fèi)了6年。

東南亞以前多是窄軌，但新建的中老鐵路，則不存在這個(gè)問題。

中國標(biāo)準(zhǔn)，兩國共營，連通中國鐵路網(wǎng)。這意味著以后老撾的朋友，真可以乘坐火車，不需要折騰，就可以直接到北京游玩。

（二）

放在一個(gè)更宏大的視野看，互聯(lián)互通，與中國和國際接軌，也已經(jīng)不是老撾一個(gè)國家的選擇。

除了前面提到的蒙古國，2016年，俄羅斯媒體也報(bào)道，“為向北京表明合作誠意，莫斯科作出了重大的示好之舉”，俄遠(yuǎn)東發(fā)展部建議在俄境內(nèi)鋪設(shè)一條鐵路，寬度與中國使用的國際標(biāo)準(zhǔn)軌距看齊，而非俄羅斯的寬軌。

這將是俄羅斯第一次采用中國軌距，也難怪俄羅斯《獨(dú)立報(bào)》認(rèn)為，這是在向中國“重大示好”。

這是非常不容易的舉動(dòng)，因?yàn)檐壘鄦栴}，前面說了，看似是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問題，有時(shí)更是一個(gè)重大的政治問題。

俄羅斯顯然也考慮到軌距的敏感性。俄羅斯遠(yuǎn)東發(fā)展部新聞局當(dāng)時(shí)宣稱，“這只是一條鐵路通道，它屬于濱海邊疆區(qū)-2號(hào)交通走廊的一部分，將連接琿春與扎魯比諾”。

“這甚至稱不上是真正意義的鐵路，而只是通往吞吐中國轉(zhuǎn)口貨物港口的一條專用線路，這并不是說鐵路要轉(zhuǎn)而采用中國的軌距?！?/strong>

尼泊爾2019年也宣布，尼泊爾新建與中國接軌的鐵路，以及尼泊爾境內(nèi)東西橫貫的鐵路，都將采用中國軌距。

原因很簡單，這一“標(biāo)準(zhǔn)軌距的價(jià)格較低，以及被多國使用”。

也就是說，以后中國的火車，從西藏進(jìn)入尼泊爾后，將不需要更換輪對(duì)，就可以直接駛往尼泊爾各地。

印度一直將尼泊爾視為自己的勢力范圍。因此，在軌距問題上，印度向尼泊爾施加了強(qiáng)大的壓力，要求不要使用中國標(biāo)準(zhǔn)，而是繼續(xù)使用和印度同一軌距的寬軌。

這遭到尼泊爾的斷然拒絕。尼泊爾官員的態(tài)度就很堅(jiān)決，反而詰問印度：為什么你們的鐵路不能使用標(biāo)準(zhǔn)軌？

但考慮到敏感性，尼泊爾主要鐵路將使用中國軌距，但與印度銜接的幾段短鐵路，還是會(huì)采用印度的寬軌。

因此，中老鐵路確實(shí)很不一般。

它完全是中國標(biāo)準(zhǔn)，一步就將老撾帶入了鐵路時(shí)代，而且是電氣化鐵路時(shí)代。

當(dāng)然，我們也不必回避，肯定會(huì)有妖魔化。比如，一些西方政客和媒體，看到的不是發(fā)展機(jī)會(huì)，而是這條鐵路是不是會(huì)讓老撾受益。唉，這么明顯的事實(shí)，他們故意選擇不見。

但更有明眼人?？吹接形鞣骄W(wǎng)友就感慨，一些人將中國稱為“帝國主義強(qiáng)國”，這是非常愚蠢的。

因?yàn)閷?duì)比很明顯：

由于美帝國主義，老撾成為歷史上人均轟炸最嚴(yán)重的國家；多虧了中國的“帝國主義”，老撾有了擺脫不發(fā)達(dá)的大好機(jī)會(huì)。

更要看到，中老鐵路還只是泛亞鐵路網(wǎng)的一部分。

泛亞鐵路的遠(yuǎn)景是：東線經(jīng)越南、柬埔寨，中線經(jīng)老撾、泰國、馬來西亞，西線走緬甸、泰國，最終南北連接起昆明與新加坡，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)東南亞與中國的高鐵互聯(lián)互通，區(qū)域內(nèi)國家將迎來新的歷史機(jī)遇。

如果未來都是同樣的國際標(biāo)準(zhǔn)軌，那對(duì)以后整個(gè)地區(qū)的互聯(lián)互通，將是多大的一個(gè)利好！

（三）

統(tǒng)一軌距的背后，還有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力。

如果中國是一個(gè)衰敗的國家，這種接軌，顯然是想都不要想的事情。

對(duì)俄羅斯和蒙古國來說，建造標(biāo)準(zhǔn)軌距的連接鐵路，最大的好處就是：可以賺更多的錢。

蒙古國煤炭、銅礦等資源，只有一個(gè)輸出地——中國。為了降低成本、多增加收入，采用標(biāo)準(zhǔn)軌，從經(jīng)濟(jì)效益上來說，完全是順理成章。

尼泊爾轉(zhuǎn)而使用標(biāo)準(zhǔn)軌，也是更好與中國相銜接，降低物流成本，當(dāng)然，避免過度依賴印度，也是尼泊爾的一個(gè)動(dòng)力。

記得尼泊爾總理就曾經(jīng)說過：“我們不能忘記，我們擁有兩個(gè)鄰國。我們不想僅僅依靠一個(gè)國家，只有一個(gè)選擇。”

從長遠(yuǎn)看，接軌更是全球化的必然要求。

請注意，這不是簡單與中國接軌，這其實(shí)是與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

想象一下，未來某一天，如果中國和印度都是同一軌距，大量貨物將能高效往來，這無疑對(duì)兩國貿(mào)易都是一個(gè)極大促進(jìn)，對(duì)中間的尼泊爾來說，更是一個(gè)重大利好。

隨著互聯(lián)互通不斷推進(jìn)，“一帶一路”轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)動(dòng)力，除了蒙古國、尼泊爾外，奉行寬軌的中亞哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦等國，有一天變軌與中國鐵路銜接，未嘗沒有可能性。

甚至不排除，俄羅斯在某一天也改用標(biāo)準(zhǔn)軌，中國是標(biāo)準(zhǔn)軌，歐洲也是標(biāo)準(zhǔn)軌，這樣，歐亞鐵路通道，將更有經(jīng)濟(jì)效益和競爭力。

當(dāng)然，當(dāng)前的國際形勢，尤其是俄羅斯與西方的敵對(duì)，短期內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)。但夢想還是要有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢？

作為一個(gè)例證，100多年前的加拿大和美國南部，也都奉行寬軌，但隨著貿(mào)易的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的融合，各方都要求統(tǒng)一軌距降低成本。最終的結(jié)果，自然是強(qiáng)勢經(jīng)濟(jì)取勝，加拿大以及美國南方轉(zhuǎn)而使用標(biāo)準(zhǔn)軌道，南北戰(zhàn)爭后的美國，乃至整個(gè)美國和加拿大，融合成一個(gè)經(jīng)濟(jì)體。

這兩天在博鰲企業(yè)家論壇上，全球經(jīng)濟(jì)目前遭遇困境，但中國企業(yè)家信心滿滿。不少企業(yè)家，應(yīng)該也看到了中老鐵路帶來的契機(jī)，也在積極布局。

所以說，中老鐵路，這是境外第一條，還只是一小步，但卻預(yù)示著一個(gè)重大變化的開始。

在中老鐵路通車前夕，泰國三大英文報(bào)刊之一的《曼谷郵報(bào)》就公開呼吁，泰國政府要加快建設(shè)鐵路網(wǎng)對(duì)接中老鐵路，這將給三國經(jīng)濟(jì)增長帶來新的機(jī)遇。

這一條中老鐵路，讓世界見識(shí)了基建狂魔的實(shí)力和善意，見識(shí)了統(tǒng)一軌距帶來的各種便利，見識(shí)了互聯(lián)互通的遠(yuǎn)大發(fā)展前景。

當(dāng)然，所有的前提，還是中國經(jīng)濟(jì)本身的繁榮和強(qiáng)大。