別用線性思維看這個(gè)世界。

文丨華商韜略 劉 震

15613！

小鵬11月的成績單最終停留在這一數(shù)字，成功撞線設(shè)定的1.5萬臺(tái)目標(biāo)。消息一出，即刻在汽車圈和投資圈引發(fā)熱議。

很多人對此感到不解，因?yàn)?.5萬臺(tái)的交付量實(shí)在沒什么說服力。要知道，僅10月，大眾的全球交付量就有600900臺(tái)，豐田的全球總銷量更是達(dá)到了677564臺(tái)。作為對比，小鵬1.5萬輛的月交付量確實(shí)不值一提。

但是，賬不能這么算，問題的關(guān)鍵不在1.5萬臺(tái)這個(gè)數(shù)據(jù)本身，而在于數(shù)據(jù)背后隱藏的意義。

【趨勢的價(jià)值】

大眾和豐田的月交付量都超60萬臺(tái)不假，但另一方面，兩家車企10月份的銷量也分別同比下降了33.5%和20.1%。

看未來，看的就是趨勢，一旦開始走下坡路，存量盤子再大也沒什么意義。

同樣的道理，小鵬這1.5萬臺(tái)之所以能引起廣泛關(guān)注，也是因?yàn)閿?shù)字背后所代表的趨勢。

這個(gè)趨勢體現(xiàn)在兩個(gè)維度：和自身的縱向?qū)Ρ龋c同行的橫向?qū)Ρ取?/strong>

先和自身比，小鵬前兩個(gè)月每月交付約1萬臺(tái)，在此基礎(chǔ)上增長到每月1.5萬臺(tái)，5000臺(tái)的增量看似不多，卻是高達(dá)50%的漲幅。

50%的增速已經(jīng)足夠吸引人眼球，和同行一比，吸引力就更強(qiáng)了。

下半年以來，同為“造車三杰”的蔚來和理想相繼降檔，而小鵬卻展現(xiàn)出超強(qiáng)的后勁，銷量逐月拾階而上。到第三季度，小鵬的季度交付量已經(jīng)先后超過了蔚來和理想。10月之后，小鵬的月度交付量也實(shí)現(xiàn)對蔚來和理想的反超。

▲來源：公開數(shù)據(jù)整理

更值得注意的是，何小鵬宣布沖擊1.5萬臺(tái)的月交付量目標(biāo)時(shí)，蔚來和理想已經(jīng)先后月度交付量環(huán)比下滑，所以當(dāng)時(shí)消息出來后外界為之一振。

現(xiàn)在來看，敢立這個(gè)flag，顯然是有備而來。不管是生產(chǎn)力還是產(chǎn)品力，小鵬現(xiàn)在都處于一個(gè)極佳的狀態(tài)。

產(chǎn)能是起量的保障和前提。

目前小鵬三大工廠的總設(shè)計(jì)產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到40萬輛，雙班則能支持60萬輛的年產(chǎn)量，肇慶工廠現(xiàn)在就是雙班制，每天生產(chǎn)20小時(shí)，助力產(chǎn)能高速爬坡。

能生產(chǎn)出來，關(guān)鍵還要能賣出去，這就要看產(chǎn)品力了。

復(fù)盤特斯拉的起量過程，Model 3之所以能成為一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，產(chǎn)品力爆棚是最根本的原因。

擁有當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛和智能座艙體驗(yàn)，售價(jià)僅3.4萬美元，Model 3在和寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級等同級競品的對比中盡顯鋒芒。2016年發(fā)布后的僅三天內(nèi)，Model 3便斬獲28萬個(gè)訂單。2019年，當(dāng)特斯拉走出量產(chǎn)困局，Model 3的全年銷量直接跳到了30萬輛，翻了一倍還多。

小鵬今年能快速放量，歸根結(jié)底也是產(chǎn)品力足夠硬。

需要先明確的一點(diǎn)是，和蔚來、理想定位30萬以上高端市場不同，小鵬卡位15萬-40萬元這一寬幅價(jià)格帶，在戰(zhàn)略選擇上就先勝了半子。

目前國內(nèi)15萬-40萬元的汽車占比接近40%，而30萬元以上高端車的比重只有10%左右，如果只聚焦高端市場，空間難免有些狹窄。

小鵬的高明之處在于雨露均沾，車型覆蓋15萬-40萬元區(qū)間內(nèi)的各個(gè)價(jià)位。

中型轎車P7補(bǔ)貼后售價(jià)22.99萬-40.99萬元，定位高端市場；緊湊型SUV G3補(bǔ)貼后售價(jià)14.98萬-19.98萬元，瞄準(zhǔn)下沉市場，改進(jìn)升級后的小鵬G3i提質(zhì)不提價(jià)，平添競爭力。

今年9月，緊湊型轎車P5上市，售價(jià)為15.79萬-22.39萬元，填補(bǔ)了之前P7和G3拉開的空白市場。前不久，小鵬又發(fā)布了首款中大型SUV G9，沖擊30萬-40萬這一價(jià)格區(qū)間。

策略得當(dāng)只是第一步，真正打開市場還是要回到產(chǎn)品力維度，畢竟每個(gè)價(jià)位上都有無數(shù)的競品爭奪。

不過小鵬根本不擔(dān)心，隨著智能化不斷向縱深推進(jìn)，其全棧自研模式的優(yōu)勢開始慢慢凸顯，新產(chǎn)品越來越能打。

比如P5，擁有雙激光雷達(dá)加持的自動(dòng)駕駛（NGP）+智能第三空間+全場景智能語音，在同等價(jià)位上基本沒有可以匹敵的競品，被消費(fèi)者評為20萬級別的智能化天花板。再比如P7，首次搭載自動(dòng)駕駛平臺(tái)XPILOT3.0，將國內(nèi)智能駕駛的水平推向了新的高度，交付量完勝奧迪A4就是最真實(shí)的市場反饋。G9的亮相無疑又打開了新的想象空間，不只是對小鵬意義重大，也代表著中國智能車軍團(tuán)正式跨入國際市場。

在15萬-40萬元這一最大細(xì)分市場分兵布防，在每一個(gè)價(jià)格段上高配出擊，小鵬的后來居上或許在意料之外，但絕對是情理之中。

英雄造時(shí)勢，英雄也需要時(shí)勢。

肯定個(gè)體的能力，但也絕不能忽視大環(huán)境的趨勢性力量，產(chǎn)業(yè)空間的整體打開是單個(gè)企業(yè)爆發(fā)式增長的必要條件。

從1萬臺(tái)到1.5萬臺(tái)，小鵬的一小步，背后卻是行業(yè)的一大步。

【超預(yù)期的滲透率】

產(chǎn)業(yè)空間與終端產(chǎn)品滲透率的提升呈高度正相關(guān)。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，一項(xiàng)新產(chǎn)品的滲透率軌跡并非線性分布，而是呈現(xiàn)S型曲線特征，即滲透率在越過閾值后會(huì)高斜率拉升。統(tǒng)計(jì)學(xué)視角下，這個(gè)閾值一般會(huì)落在5%-10%這個(gè)區(qū)間內(nèi)。

作為過去二十年最具劃時(shí)代意義的產(chǎn)品，智能手機(jī)就完美演繹了這一規(guī)律。

以2009年為分界點(diǎn)，在此之前，智能手機(jī)用了五年的時(shí)間將滲透率從3.1%拔到14.4%，而在之后的五年時(shí)間里，滲透率快速飆升到近70%。

事實(shí)上，新能源車同樣服從這一規(guī)律。

以目前世界范圍內(nèi)新能源車普及率最高的挪威為例，2013年之前，挪威用了五年的時(shí)間將電動(dòng)車的滲透率提升到5.7%，而在此后的7年，滲透率直線增長到70%以上。

先行者對后來者往往有很大的借鑒意義。

2021年，隨著燃油車的全面式微，新能源車在中國市場開始急速爆發(fā)。最新的數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到213.5萬輛，同比大增191.3%。

前十月，國內(nèi)新能源車的滲透率從去年的5.8%飆升到14.3%，在不到一年的時(shí)間里翻了一倍還多。更值得注意的是，目前環(huán)比數(shù)據(jù)依然維持高位，10月單月，國內(nèi)新能源乘用車的滲透率高達(dá)18.2%。

可以斷定的是，中國新能源車已經(jīng)從導(dǎo)入期進(jìn)入爆發(fā)期，現(xiàn)實(shí)可能會(huì)隨時(shí)超出人們的預(yù)期，于是就有了接下來的一幕。

今年7月，何小鵬在接受采訪的時(shí)候曾做過預(yù)測，到2025年，全國新能源汽車新車銷售滲透率將達(dá)到35%，然而僅僅過了三個(gè)月，他便將這一數(shù)據(jù)提高到了50%。

并非何小鵬主觀“善變”，完全是客觀現(xiàn)實(shí)使然。

現(xiàn)在不妨算一筆賬。

2020年，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)零售量為1928.8萬輛，假設(shè)未來銷量保持不變，按照50%的滲透率，到2025年，新能源乘用車的市場規(guī)模將達(dá)到964萬輛。今年前十月的新能源車銷量為254萬輛，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行線性外推，全年銷量將在300萬輛左右。

粗略估計(jì)，從2022年到2025年，國內(nèi)新能源車市場將翻三倍以上。

沈南鵬曾經(jīng)說過：“成功的前提是要在正確的時(shí)間、面對正確的方向，做正確的事?！?/p>

之于新能源，如果說現(xiàn)在是正確的時(shí)間，那么正確的方向又是什么？

【得智能化者得天下】

新能源汽車的上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化。

毫不夸張地說，汽車從單純的出行工具轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿?dòng)智能的私人空間，誰能占領(lǐng)智能化高地，誰就能接管新能源車的下半場。

而要掌控智能化，最關(guān)鍵的就是解決自動(dòng)駕駛這個(gè)核心命題。

縱觀國內(nèi)各路造車勢力，雖群雄并起，但能在世界舞臺(tái)上和特斯拉正面對撞的恐怕唯小鵬一家。這并非主觀判斷，而是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律使然。

算法與數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛的兩條腿，跑到最后，真正拉開技術(shù)水平差距的其實(shí)是數(shù)據(jù)。

自動(dòng)駕駛的第一步就是數(shù)據(jù)的采集和處理，然后基于數(shù)據(jù)建立場景數(shù)據(jù)集，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行算法訓(xùn)練，技術(shù)升級就是在數(shù)據(jù)的不斷豐富和算法的持續(xù)迭代中完成的。

閉環(huán)數(shù)據(jù)的豐富是一場馬拉松，根源在于長尾效應(yīng)。

所謂長尾效應(yīng)，是指即便AI模型已經(jīng)覆蓋了90%的場景，但剩下10%的場景可能要花費(fèi)更多的時(shí)間和精力去覆蓋，業(yè)內(nèi)有一個(gè)生動(dòng)形象的比喻：“以為解決了90%的問題，實(shí)際上還有90%的問題沒解決?！?/p>

谷歌Waymo的經(jīng)歷是最好的鏡像。

作為最早一批投身自動(dòng)駕駛的企業(yè)，Waymo出道時(shí)雄心勃勃，冀圖在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，并獲得了華爾街的力捧。但隨著時(shí)間的推移，終因閉環(huán)數(shù)據(jù)少得可憐而沒能實(shí)現(xiàn)全場景覆蓋，在和新勢力的比拼中，這家自動(dòng)駕駛先驅(qū)逐漸力不從心。

閉環(huán)數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛的核心資產(chǎn)，而要掌握閉環(huán)數(shù)據(jù)，最根本的是核心軟硬件自研。

硬件、軟件和數(shù)據(jù)共同組成了一套完整自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，硬件是載體，支撐軟件，而軟件又依靠數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。自研軟硬件將極大提升車企對于整個(gè)駕駛系統(tǒng)的理解和把控，這樣才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速迭代。

自上而下梳理這條垂直的邏輯線，智能化的核心是自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛的核心是閉環(huán)數(shù)據(jù)，閉環(huán)數(shù)據(jù)的核心是軟硬件一體化。

如果先入為主，說小鵬是最能打并且最有能力挑戰(zhàn)特斯拉的中國車企，可能有人會(huì)質(zhì)疑，但經(jīng)過這樣一層層剝開之后，基本就沒什么爭論了。

作為國內(nèi)首家全棧自研的車企，小鵬將視覺感知、傳感器融合、決策、規(guī)劃以及控制等核心環(huán)節(jié)全部握在自己手里，以此為基礎(chǔ)搭建起完整的數(shù)據(jù)通道，利用海量中國駕駛場景下積累的corner cases等多項(xiàng)數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化方案，最后通過整車可控的OTA完成升級。

正是有了這樣一個(gè)良性迭代的正反饋閉環(huán)，小鵬自主研發(fā)的XPILOT自動(dòng)駕駛系統(tǒng)總能高頻推陳出新，而且代際間的時(shí)間差不斷收窄。

2018年推出了XPILOT 2.5，2020年推出了XPILOT 3.0，中間隔了兩年。2021年，XPILOT 3.5上車P5，現(xiàn)在搭載XPILOT 4.0的小鵬G9也已經(jīng)亮相。

▲小鵬G9

升級更新的速度越來越快，預(yù)示著全球智能化浪潮正加速奔來。

身處在一個(gè)“善變”的時(shí)代，我們常常會(huì)有這樣的感覺，很多產(chǎn)業(yè)革命恢宏而巨大，卻又在不經(jīng)意間悄然完成。

人們對于時(shí)代的變遷似乎總有一種天生的鈍感，不只是作壁上觀的看客，就連身處其中的參與者也難以做到明察秋毫。

計(jì)算機(jī)誕生之初，IBM創(chuàng)始人托馬斯·沃森曾預(yù)測世界上只需要5臺(tái)就夠了，現(xiàn)在來看，誤差要用數(shù)量級來計(jì)算。

2007年，當(dāng)喬布斯首次展示滑動(dòng)解鎖功能時(shí)，時(shí)任微軟掌門人鮑爾默撂下狠話：“iPhone沒有獲得重大市場份額的機(jī)會(huì)，完全沒有?！?/p>

后來的一切，人盡皆知。

千萬不要用線性思維看這個(gè)世界，現(xiàn)在覺得造車新勢力每月1.5萬臺(tái)的交付量不起眼，或許在不久的將來，當(dāng)再次刷到它們的消息時(shí)，每月的銷量已經(jīng)是十萬級別。

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