（原標(biāo)題：特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3漲價(jià)1.5萬(wàn)元至25.09萬(wàn)元起）

據(jù)特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，國(guó)產(chǎn)Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)上調(diào)1.5萬(wàn)元至25.09萬(wàn)元，續(xù)航也從原先的468公里（NEDC工況）提高至556公里（CLTC工況），百公里加速則由5.6秒降至6.1秒。官網(wǎng)顯示，目前交付時(shí)間為明年一季度。

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馬斯克“順應(yīng)民意”，在一周之內(nèi)套現(xiàn)約69億美元。特斯拉股票結(jié)束11周連漲（從680美元漲至1243.5美元），調(diào)頭向下，一度跌破1000美元。按照網(wǎng)友“批準(zhǔn)”的減持計(jì)劃，馬斯克還要再賣(mài)1000多萬(wàn)股。

我們這一代人，有生之年看不到新能源的天花板，但不意味著可以透支未來(lái)。特斯拉高位回調(diào)說(shuō)明個(gè)別選手被高估。

知名空頭甚至暗示特斯拉可能會(huì)暴跌90%。特斯拉身系“美國(guó)國(guó)運(yùn)”，在華爾街人心目中的地位今非昔比，即便深度回調(diào)也會(huì)在一年半載內(nèi)“收復(fù)失地”。

越過(guò)“生死線(xiàn)”—— 20萬(wàn)輛/年

2012年6月，特斯拉開(kāi)始交付Model S；2015年9月，2012年6月，Model X、Model 3先后面世。

2017年，三款車(chē)型合計(jì)交付10.3萬(wàn)輛（其中Model 3交付1764輛），銷(xiāo)售收入85.4億美元，凈虧損22.4億美元。當(dāng)時(shí)多數(shù)人不看好這家公司。

上?！俺?jí)工廠(chǎng)”的建設(shè)救了特斯拉——2018年簽約，2019年開(kāi)工建設(shè)，2020年產(chǎn)能逐步釋放，三季度末達(dá)到25萬(wàn)輛/年。

到2020年Q3，特斯拉單季產(chǎn)、銷(xiāo)量分別達(dá)到14.5萬(wàn)輛和14萬(wàn)輛，環(huán)比增幅分別為76.8%、53.8%。再到2021年Q3，產(chǎn)、銷(xiāo)量分別23.8萬(wàn)輛、24.1萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)率102%。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車(chē)工業(yè)的鐵律，概莫能外。特斯拉科技內(nèi)核雖硬，年銷(xiāo)量10萬(wàn)輛出頭的2017年幾乎虧到破產(chǎn)，年銷(xiāo)量超過(guò)25萬(wàn)輛的2018年讓多頭看到曙光，年銷(xiāo)量36.5萬(wàn)輛的2019年虧損率收窄至3%，年銷(xiāo)量超過(guò)50萬(wàn)輛的2020年才算“溫飽”。

截至2021年9月末，加州基地產(chǎn)能達(dá)60萬(wàn)輛/年（其中Model 3/Y產(chǎn)能50萬(wàn)輛/年），上海基地產(chǎn)能45萬(wàn)輛/年（全部為Model 3/Y產(chǎn)能），合計(jì)105萬(wàn)輛/年。2021年10月，比亞迪新能源車(chē)單月銷(xiāo)量超過(guò)8萬(wàn)輛，年化產(chǎn)能亦達(dá)百萬(wàn)量級(jí)。

2021年前三季，特斯拉累積銷(xiāo)量62.4萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)33億美元，市值突破萬(wàn)億美元。

沒(méi)有燃油車(chē)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，直接研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)，通常這樣的“玩家”被定義為新勢(shì)力。與“新勢(shì)力”對(duì)應(yīng)的是比亞迪、上汽、北汽、廣汽等“擁抱”新能源車(chē)的燃油車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。至于奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)還醉心于從燃油車(chē)賺“最后一個(gè)銅板”，還在拿“48v輕混”自欺欺人。

其實(shí)，年產(chǎn)數(shù)百萬(wàn)輛的傳統(tǒng)車(chē)企推出新能源車(chē)具有“先天優(yōu)勢(shì)”：一是不存在產(chǎn)能瓶頸；二是基建、生產(chǎn)設(shè)施、模具等方方面面都可借燃油車(chē)的“光”，成本比較容易控制 。新勢(shì)力從PPT起步，前期巨虧是必然的。

特斯拉的歷程說(shuō)明：“20萬(wàn)輛/年”是生死線(xiàn)，“50萬(wàn)輛/年”是溫飽線(xiàn)。新能源車(chē)玩家中，只有特斯拉、比亞迪跨越了這兩條線(xiàn)，并已突進(jìn)到100萬(wàn)輛/年這個(gè)“超級(jí)關(guān)口”。蔚、小、理差距實(shí)在太大，在銷(xiāo)量接近“20萬(wàn)輛/年”之前沒(méi)必要關(guān)注。#只有炒作機(jī)會(huì)，沒(méi)有投資價(jià)值#

薄利多銷(xiāo)是王道

特斯拉財(cái)報(bào)披露銷(xiāo)量時(shí)，將Model X與Model S合并、Model 3與Model Y合并。Model X/S是高端產(chǎn)品，主打性能；Model 3/Y是“普惠”產(chǎn)品，主打性?xún)r(jià)比。

早年的特斯拉，高端車(chē)型是絕對(duì)主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6萬(wàn)輛，占比達(dá)67%（當(dāng)時(shí)Model Y還沒(méi)有下線(xiàn)）；2019年Q3，高端車(chē)型占比降至18%；2021年Q3，Model 3/Y交付達(dá)23.2萬(wàn)輛，占比96%。

特斯拉將所有車(chē)型銷(xiāo)售額、成本合并披露，投資者無(wú)法算出每種車(chē)型的毛利潤(rùn)率，只能做定性分析——

2018年Q3，高端車(chē)型交付數(shù)占比33%，單輛售價(jià)、單輛成本分別為7萬(wàn)美元、5.25萬(wàn)美元，單輛毛利潤(rùn)1.75萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率25%。

2021年Q3，高端車(chē)型交付數(shù)占比僅4%，單輛售價(jià)、單輛成本分別降到4.8萬(wàn)美元、3.38萬(wàn)美元，單輛毛利潤(rùn)1.46萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率提高到30%。

盡管單輛毛利潤(rùn)金額減少16.6%，但交付數(shù)增長(zhǎng)187%。2021年Q3，特斯拉汽車(chē)銷(xiāo)售毛利潤(rùn)達(dá)35.2億美元，較2018年Q3增長(zhǎng)139%。

特斯拉以高端產(chǎn)品打開(kāi)市場(chǎng)的策略是正確的。

一方面，身為“新勢(shì)力”，產(chǎn)能有限，敢于“吃螃蟹”的用戶(hù)也沒(méi)那么多。

另一方面，推出精心打磨、凝聚諸多“黑科技”的高端產(chǎn)品，能夠樹(shù)立良好的品牌形象。等公司站穩(wěn)腳跟、產(chǎn)能逐步擴(kuò)大再推出“親民”產(chǎn)品。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)“高大上”的特斯拉能買(mǎi)得起，欣然解囊。

蔚來(lái)首先推出售價(jià)50萬(wàn)左右的ES8，與特斯拉的思路基本相同。

但規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車(chē)工業(yè)的鐵律，要上規(guī)模就必須薄利多銷(xiāo)。頂級(jí)豪華品牌，法拉利、賓利、布加迪活得艱難，豐田、大眾成為行業(yè)翹楚。馬斯克想得很清楚。

營(yíng)收多元化的努力

中國(guó)整車(chē)制造企業(yè)采用4S店模式，售后服務(wù)盈利能力可觀(guān)（工時(shí)費(fèi)、“零整比”）。特斯拉采用“互聯(lián)網(wǎng)思維”，通過(guò)自建的服務(wù)中心進(jìn)行“直銷(xiāo)”并提供售后服務(wù)，特斯拉還自建超級(jí)充電樁，提供有償服務(wù)。根據(jù)公開(kāi)資料，特斯拉在中國(guó)建立了100個(gè)服務(wù)中心、800座充電站，覆蓋310個(gè)城市，有1700個(gè)充電樁。

特斯拉還涉足儲(chǔ)能及光伏發(fā)電，在澳大利亞、加州布置鋰電池儲(chǔ)能裝置。

這樣一來(lái)，特斯拉就有了三項(xiàng)收入：汽車(chē)（含租賃）、服務(wù)、發(fā)電/儲(chǔ)能。

2017年以來(lái)，汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比在82%~87%之間波動(dòng)，其中的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售是推動(dòng)營(yíng)收增長(zhǎng)的唯一引擎。

2018年，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售收入176億美元，同比增長(zhǎng)107%，在營(yíng)收中的比重升至86.3%，帶動(dòng)營(yíng)收整體增速達(dá)到82.5%。

2019年，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售收入200億美元，同比增速降到13%，占營(yíng)收的84.7%，營(yíng)收整體僅增14.5%。

2020年，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售收入262億美元，同比增速回升至31%，在營(yíng)收中的份額提高到86.4%，營(yíng)收整體增速為28.3%。

2021年前三季，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售收入達(dá)303億美元，同比增長(zhǎng)42%，在營(yíng)收中的比重升至86.6%，營(yíng)收整體增速達(dá)到73.6%。

特斯拉的營(yíng)收多元化努力有得有失，服務(wù)業(yè)務(wù)扭虧在即，令人“遐想”，儲(chǔ)能/發(fā)電業(yè)務(wù)可能“誤入歧途”。

服務(wù)虧損收窄意義非凡

特斯拉采用直銷(xiāo)模式，一方面是“標(biāo)新立異”，另一方面也因?yàn)槌鮿?chuàng)時(shí)期缺乏品牌號(hào)召力，難以吸引外部資金投資、運(yùn)營(yíng)4S店。

2018年特斯拉服務(wù)收入13.9億美元，毛虧損4.9億美元，虧損率高達(dá)35.2%；2019年服務(wù)業(yè)務(wù)毛虧損5.4億美元，毛虧損率縮減到24.4%；2021年前三季度，毛虧損1.2億美元，毛虧損率4.5%。

2018年以來(lái)，特斯拉服務(wù)毛虧損率呈45%向上縮減，扭虧指日可待。這是蔚來(lái)夢(mèng)寐以求的局面。

特斯拉服務(wù)虧損收窄意義非凡。

首先可以大幅提高盈利能力。如果服務(wù)虧損，隨著保有量增長(zhǎng)，特斯拉將不堪重負(fù)，蔚來(lái)正面臨這一危機(jī)。如果服務(wù)能賺錢(qián)，利潤(rùn)將源源不斷。

其次，從根本上改變了車(chē)企與用戶(hù)的關(guān)系。傳統(tǒng)企業(yè)通過(guò)第三方銷(xiāo)售并提供售后服務(wù)，特斯拉與用戶(hù)保持“直連”，與蘋(píng)果、小米一樣，既賣(mài)硬件又“獲客”，“錢(qián)途”不可限量。

從這個(gè)角度，特斯拉的高估值是有道理的。

儲(chǔ)能業(yè)務(wù)可能是條歧路

特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)從加州起步。起初，借助天時(shí)地利人和，毛利潤(rùn)率直追電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)。

隨著遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)和規(guī)模擴(kuò)大，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)效益急劇下滑。2021年前三季度，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)出現(xiàn)7800萬(wàn)美元毛虧損，虧損率3.7%。

特斯拉當(dāng)年選擇18650三元鋰電池?zé)o可厚非，一是技術(shù)高度成熟可靠，拿來(lái)就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但卻將全世界新能源車(chē)引上“鋰電池”之路。

如今電動(dòng)車(chē)普及成度最高的中國(guó)，鋰電滲透率也才9%，僅在2021年，鋰電池上游材料已經(jīng)漲了300%。

鋰在自然界中的豐度較高，但具備經(jīng)濟(jì)開(kāi)采價(jià)值的資源有限，且集中在“南美鋰三角”和西澳。粗略測(cè)算，全球可以合理成本開(kāi)采的鋰能夠裝備20億輛純電動(dòng)車(chē)。假如全球每年銷(xiāo)售的新車(chē)全部采用鋰電池，只夠用20年。鋰電池顯然不是新能源車(chē)的最終解決方案！

鋰、鈷、鎳、錳造動(dòng)力電池還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，能拿出多少用于儲(chǔ)能？某研究機(jī)構(gòu)還煞有介事地預(yù)測(cè)寧德時(shí)代2060年儲(chǔ)能業(yè)務(wù)收入，誰(shuí)知道那時(shí)候還有沒(méi)有鋰！

目前運(yùn)營(yíng)的化學(xué)儲(chǔ)能項(xiàng)目，90%采用的是鋰電池。除資源瓶頸，鋰電池用于儲(chǔ)能還有兩大障礙——

一是安全性/可靠性。天太冷，儲(chǔ)存的電量會(huì)被“消滅”；天太熱，可能會(huì)爆炸。電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)爆炸自燃的案例數(shù)不勝數(shù)：2021年，特斯拉澳大利亞儲(chǔ)能電站重達(dá)13噸的鋰電池發(fā)生爆炸，大火燒了三天；北京南四環(huán)鋰電池儲(chǔ)能電站也發(fā)生過(guò)爆炸事故；近3年內(nèi)，全球范圍內(nèi)的儲(chǔ)能項(xiàng)目發(fā)生爆炸和火災(zāi)事故多達(dá)26起。問(wèn)題是，全球一共才有幾個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目，爆炸的概率也太高了。

有人認(rèn)為燃?xì)?、電也不是絕對(duì)安全，鋰電池的爆燃危險(xiǎn)且先不說(shuō)，但各地紛紛禁止電動(dòng)車(chē)室內(nèi)充電，沒(méi)禁用燃?xì)狻⒂秒姡?/strong>

二是循環(huán)壽命太短。花巨資建的儲(chǔ)能電站（即便用循環(huán)壽命更高的磷酸鐵鋰電池），每天充放一次，用十年八年就Game Over了？

特斯拉選擇鋰電池有歷史的必然性，但鋰電池注定不是新能源車(chē)及儲(chǔ)能的最終解決方案。

假如最終的解決方案是氫燃料電池，對(duì)年銷(xiāo)量超100萬(wàn)輛新能源車(chē)的特斯拉、比亞迪來(lái)講，無(wú)非是換家供應(yīng)商。而且，以馬斯克、王傳福的性情，大概率會(huì)自己搞氫燃料電池。那時(shí)候苦的是寧德時(shí)代。#功能機(jī)王者諾基亞無(wú)法稱(chēng)霸智能機(jī)時(shí)代#

總而言之，特斯拉值1萬(wàn)億美元，但不是現(xiàn)在。