作者：老謝

蔚來的問題可能不在未來，就在當下。

日前，蔚來發(fā)布了2021年三季度財報，根據(jù)財報，蔚來汽車三季度營收98.1億元，同比增長116.6%；凈虧損8.4億元，同比收窄20.2%，但環(huán)比增虧42.3%；研發(fā)支出11.9億元，環(huán)比增長35.0%。

最讓蔚來尷尬的是，今年10月份，他們只完成交付3667輛，環(huán)比下降了65.5%。

在眾多造車新勢力中，蔚來早早就實現(xiàn)了量產(chǎn)，但現(xiàn)在逐漸被小鵬、理想反超。與此同時，一大批后進品牌、傳統(tǒng)老牌車企也開始發(fā)力，蔚來只要一個不小心就會「掉隊」。

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薛定諤的銷量

今年下半年開始，蔚來的交付量就開始不停地波動。7月，蔚來交付了7931輛汽車，環(huán)比下滑近2%，自2018年后首次痛失造車新勢力月度銷量冠軍。

8月，蔚來的交付量仍位列小鵬和理想之后，直到9月份，蔚來才重新回到交付量第一。但僅僅一個月后，蔚來又給了人「驚喜」，10月份的交付量只有3667臺。而同期小鵬汽車10月交付量達到10138臺，理想汽車的交付量也為7649臺。

此外，哪吒、威馬也分別以8107輛和5025輛的交付量沖到了蔚來的前面，將蔚來擠到了造車新勢力的第五名。

對于交付量下滑，蔚來的解釋是，8月份新車交付量下滑主要原因在于供應鏈問題和芯片短缺，而限制10月交付量的原因是其生產(chǎn)線的調(diào)整。

交付量上不去，會給蔚來的整體利潤水平造成巨大影響。

在碳中和的大背景下，新能源汽車企業(yè)的碳積分銷售基本沒有任何成本，幾乎可以全部計入凈利潤。這也是為什么以特斯拉為代表的新能源車企，有著「賣炭翁」的稱號。今年三季度，蔚來包括碳積分在內(nèi)的其他收入為11.68億元人民幣，同比大增350%，環(huán)比大增117%。

但如果今后一段時間，蔚來的交付量始終在低位徘徊，那么四季度以及2022年，蔚來這部分收入將會受到巨大影響。

為了提升交付量，蔚來汽車的研發(fā)費用不斷攀升，今年前三季度，蔚來汽車累計研發(fā)費用為27.6億元，其中，三季度研發(fā)支出11.9億元，環(huán)比增長35.0%。

按照計劃，第四季度蔚來汽車研發(fā)費用可能會提升至22.4億元。2022年，蔚來汽車將交付包括ET7在內(nèi)的三款基于NT2.0技術(shù)平臺的新車型，2022年蔚來汽車將同時有六款車型在售。

事實上，對于蔚來而言，交付量的下滑可以通過優(yōu)化整合供應鏈、推出更多新車等方式解決。但最大的麻煩，是蔚來可能一開始就選錯了路。

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是否押錯賽道？

在造車「御三家」中，小鵬一直標榜自己是技術(shù)派，而理想的增程式技術(shù)雖然爭議很大，但確實能夠在最大程度上解決用戶的里程焦慮。

相比另外兩家，蔚來則一直以優(yōu)質(zhì)服務見長，甚至被譽為「車企中的海底撈」。

也正是周到入微的服務，眾多蔚來車主成為鐵桿粉絲，在蔚來最困難的階段，正是這批粉絲不斷「安利」才讓蔚來的銷量保持穩(wěn)定，從而挺過了最困難的階段。

然而，不同于技術(shù)進步，服務的邊際效用，遞減速度非?？?。為了維持較好的用戶服務和運營，蔚來的營銷及行政費用一直居高不下。

今年三季度，蔚來的銷售、一般及行政費用支出為18.25億，同比大漲94.1%，占營收的比重達到18.61%，創(chuàng)近三年的新高。這一數(shù)字甚至高于研發(fā)支出。

為了「固粉」，蔚來的投入不可謂不大，2020年初，李斌曾公開表示，「不算人力成本、移動服務車的投入，單【服務無憂】項目蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元?！?/p>

然而，隨著交付量的不斷增加，蔚來勢必會陷入一個「悖論」，用戶的胃口已經(jīng)被吊得很高，如果不加大投入，此前積累下的用戶口碑就會付之東流；如果加大投入，就會造成運營成本的無限擴大。

但隨著用戶數(shù)量的不斷增加，不管蔚來如何增加用戶運營的投入，用戶越來越不滿也會是大概率事件。海底撈當下的境遇已經(jīng)說明，僅憑服務一項是很難長期留住用戶的。

過度「飯圈化」甚至影響到了蔚來的商業(yè)行為。面對特斯拉來勢洶洶的降價，李斌只能無奈地表示，降價是對老用戶的情感傷害。為了善待老用戶，蔚來不得不將更多新用戶拒之門外，同時還導致新車交付量不佳。

不得已，蔚來表示會單獨再設立一個品牌，推出更低價格的車型?？墒?，當蔚來不再是蔚來，用戶又憑什么買單呢？

此外，幾年前由于充電樁等基礎(chǔ)設施水平差，用戶充電體驗不好，蔚來選擇押寶換電服務，這讓蔚來一度「蕪湖起飛」。但現(xiàn)在，充電樁的技術(shù)優(yōu)勢開始顯現(xiàn)，換電的弊端卻越來越大。

今年9月，特斯拉上海第100座超級充電站正式落成。其中，特斯拉V3超級充電樁可實現(xiàn)「充電15分鐘，補充250km」。截至目前，特斯拉在中國大陸的超充站數(shù)量突破900座，超充樁超過7000樁。同為造車新勢力的小鵬，也計劃在未來三年內(nèi)實現(xiàn)布局1000座超充站。

與超級充電站形成鮮明對比的是，蔚來的換電站卻越來越尷尬。「換電五分鐘，排隊一小時」的情況頻繁出現(xiàn)，不得已，蔚來也開始陸續(xù)推出充換電一體站以減少排隊。

但技術(shù)路線一旦確定，更改的成本將會是巨大的。

同時，蔚來的「衣食父母」也越來越不認可換電模式，很多蔚來車主都表示，自己家里有充電樁，所以從來沒有嘗試過換電，因為不想將自己的「新電池」去換電站變成「舊電池」。

用戶運營成本居高不下，換電模式用戶認可度越來越低，切換成本卻會隨著時間的推移越來越高……這些問題將會在未來無休止地困擾著蔚來。

亨利·福特曾說過，「如果我最初是問消費者他們想要什么，他們應該是會告訴我，要一匹更快的馬！」

蔚來最大的問題或許就在于，自己被用戶規(guī)訓成了「別里科夫」，越來越深陷套中難以自拔。