文|凱風(fēng)

高鐵一響，黃金萬(wàn)兩。

據(jù)媒體報(bào)道，近日，贛深高鐵全線站房建設(shè)已進(jìn)入尾聲，將于年內(nèi)正式開(kāi)通，河源即將告別沒(méi)有高鐵的歷史，廣東21地市進(jìn)入“市市通高鐵”時(shí)代。

無(wú)獨(dú)有偶，鄭濟(jì)高鐵鄭州至濮陽(yáng)段進(jìn)入全面靜態(tài)驗(yàn)收階段，有望于2022年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這條連通鄭州、濟(jì)南兩大省會(huì)城市的高鐵，將助力河南步入“市市通高鐵”時(shí)代。

事實(shí)上，在廣東、河南之前，全國(guó)已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個(gè)省份實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。

目前，我國(guó)高鐵里程突破3.79萬(wàn)公里，占世界70%左右，高鐵對(duì)百萬(wàn)以上人口城市的覆蓋率超過(guò)了95%。

未來(lái)，除了個(gè)別西部省份之外，“市市通高鐵”將會(huì)成為常態(tài)，影響有多大？

01

經(jīng)濟(jì)第一大省，

為何這么晚才“市市通高鐵”？

事實(shí)上，廣東是我國(guó)最早進(jìn)入高鐵時(shí)代的省份之一。

作為全國(guó)最大的綜合交通樞紐，廣州早在2009年就步入高鐵時(shí)代，深圳在2011年借助廣深動(dòng)車(chē)提速進(jìn)入高鐵時(shí)代，廈深高鐵、深湛高鐵先后將粵東、粵西帶往高鐵時(shí)代。

最后只剩下河源一地，則會(huì)借助贛深高鐵躋身全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)。

廣東“市市通高鐵”的時(shí)間，之所以滯后于福建安徽等省份，是特殊的地源環(huán)境和政策懸殊決定的。

廣東地處中國(guó)的南大門(mén)，位于鐵路路網(wǎng)的邊緣，難以像內(nèi)陸省份一樣從過(guò)路路線的建設(shè)中受惠。

與地理環(huán)境相比，更關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，中西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，往往能得到國(guó)家政策和財(cái)力的扶持，而廣東則要自力更生。

粵東西北地區(qū)本身的財(cái)力相對(duì)不足，廣東整體財(cái)力雖然相對(duì)充沛，但除了上繳中央和向粵東西北進(jìn)行基礎(chǔ)民生等領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移支付之外，能用于高鐵建設(shè)的并不多。

不過(guò)，近年來(lái)，廣東開(kāi)始加大基建投入，軌道上的大灣區(qū)已經(jīng)成形，而時(shí)速350公里的高鐵建設(shè)已經(jīng)走在全國(guó)前列。

日前公布的《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》公眾版提出，將預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮廊道。

根據(jù)廣東省交通十四五規(guī)劃， 廣東將建設(shè)廣州至珠海（澳門(mén)）高鐵、珠海至肇慶高鐵等項(xiàng)目，研究廣州至深圳高鐵新通道，研究論證以鐵路功能為主的伶仃洋通道，謀劃深圳至中山城際鐵路等。

面向未來(lái)，廣東將有36條公路出省通道、11條對(duì)外高鐵通道。高鐵通道，包括京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣鐵路、贛深鐵路、廈深鐵路、廣州經(jīng)湛江到?？诟哞F等。

2025年之前，廣東有望率先實(shí)現(xiàn)“市市通350高鐵”。

02

河南為何也這么晚？

河南是交通大省，也是高鐵時(shí)代的重要交通要沖。

早在普鐵時(shí)代，鄭州就是首屈一指的全國(guó)交通樞紐，這一優(yōu)勢(shì)在高鐵時(shí)代得到延續(xù)。

以鄭州為中心的 “米”字型高鐵網(wǎng)，連通了京廣、鄭西、鄭徐、鄭渝、鄭阜、商合杭、鄭太、鄭濟(jì)等。

鄭濟(jì)高鐵一旦開(kāi)通，把補(bǔ)足“米”字型樞紐的最后一撇，鄭州也會(huì)順勢(shì)成為首個(gè)落成“米”字型高鐵樞紐的城市。

“米”字型樞紐縱橫交錯(cuò)，將河南幾乎所有地級(jí)市都覆蓋其中，得以迅速接入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)。

早在2010年，鄭州、洛陽(yáng)、三門(mén)峽借助鄭西高鐵率先躋身高鐵網(wǎng)絡(luò)。2012年， 安陽(yáng)、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽(yáng)借助京廣高鐵得以躋身其中，隨后幾年，除了濮陽(yáng)之外的其他地市陸續(xù)開(kāi)通高鐵。

濮陽(yáng)，為何成了最后一個(gè)？

這與濮陽(yáng)的地理區(qū)位有關(guān)。濮陽(yáng)地處河南東北部，為河南、山東、河北三省交界之地，位于區(qū)域邊緣，既不在中原城市群核心區(qū)域，也不在京廣、隴海兩條主要交通要道上，在普鐵時(shí)代就不突出。

鄭濟(jì)高鐵，有望改變這一劣勢(shì)。等到這一線路全線開(kāi)通，濮陽(yáng)1小時(shí)到達(dá)鄭州和濟(jì)南兩個(gè)省會(huì)，有望在中原城市和山東半島城市群之間“左右逢源”。

鄭州的鐵路交通樞紐地位也會(huì)得到鞏固，為其在北方區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)晉級(jí)提供強(qiáng)支撐。

03

“市市通高鐵”第一省，

不是粵蘇浙

全國(guó)最早“市市通高鐵”的省份，不是廣東、江蘇、浙江這些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，而是福建和安徽。

以時(shí)速200公里以上的鐵路作為“高鐵”的標(biāo)準(zhǔn)定義，那么早在2018年，福建所有地級(jí)市就全部通上了高鐵，成為高鐵建設(shè)的領(lǐng)跑者，安徽則在2019年第二個(gè)成為“市市通高鐵”的大省。

在普鐵時(shí)代，福建由于“八山一水一分田”的特殊地理環(huán)境，加上處于全國(guó)鐵路系統(tǒng)的末梢，鐵路建設(shè)相對(duì)滯后。

然而，在高鐵時(shí)代，福建迅速完成了“補(bǔ)短板”。

福建省綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局圖 來(lái)源：福建2035總規(guī)

在短短十多年間，溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先后修建并通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

不難發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角和珠三角通過(guò)福建完成了連接，加上交通短板帶來(lái)的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，福建迅速完成了逆襲，成了“市市通高鐵”的先行者。

04

高鐵里程第一省，

為何也不是粵蘇浙？

全國(guó)高鐵里程最多的省份，同樣不是粵蘇浙。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年，全國(guó)高鐵里程最多的省份是安徽，其次為廣東、遼寧、江蘇、山東。

安徽為何能拔得頭籌？

作為中西部?jī)?nèi)陸省份，尤其是地處京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝四大交通極軸之間的地區(qū)，本身就能從高鐵路網(wǎng)的連通中受益。

這是內(nèi)陸省份相較于邊境省份的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

安徽之所以脫穎而出，一改傳統(tǒng)鐵路時(shí)代的邊緣地位，正是得益于“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

在普鐵時(shí)代，作為鐵路要道的京廣、京九、京滬、隴海，只是從安徽邊緣掠過(guò)，省會(huì)合肥成了鐵路的死胡同。

但在高鐵時(shí)代，八縱八橫，縱橫交錯(cuò)，從南到北，從東到西，覆蓋整個(gè)中國(guó)。

八縱里的京滬、京臺(tái)、京九，八橫里的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯(cuò)而過(guò)，合肥得以成為晉級(jí)為“米”字型樞紐成員，城市能級(jí)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到顯著提升。

可以說(shuō)，部分內(nèi)陸大省即使經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，由于地理區(qū)位原因，也能順勢(shì)成為“八縱八橫”的受益者，率先步入“市市通高鐵”時(shí)代并不令人意外。

05

市市通高鐵，

對(duì)經(jīng)濟(jì)、房?jī)r(jià)有多大影響？

擁有速度的城市將贏得成功。

市市通高鐵，意味著整個(gè)省份的所有地級(jí)市，都將獲得高速連通。那么，高鐵開(kāi)通，會(huì)否會(huì)否成為房?jī)r(jià)上漲的催化劑？

就短期而言，答案是肯定的。

高鐵屬于強(qiáng)概念。無(wú)論是地級(jí)市還是縣城，一旦通了高鐵，意味著這個(gè)城市與全國(guó)交通樞紐連為一體，上至北上廣深下至省城，都會(huì)連成一條線。

這種空間距離的縮短，以及連成一體制造的心理親近感，必然會(huì)帶動(dòng)資產(chǎn)概念的泛濫，短期對(duì)于房?jī)r(jià)必然帶來(lái)明顯的刺激效應(yīng)。

然而，這只是就短期而言。

在中長(zhǎng)期，高鐵對(duì)城市和房?jī)r(jià)的影響，始終受到集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的雙重拉鋸。

一方面，大城市的虹吸效應(yīng)將會(huì)更加突出。尤其是那些處于交通樞紐的二線省會(huì)，得以通過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)將觸角延伸到整個(gè)省內(nèi)。

有學(xué)者通過(guò)追蹤高鐵開(kāi)通前后三四線城市人口變化，也證明了這一點(diǎn)：

高鐵開(kāi)通后，大多數(shù)三四線城市人口占全省比例，不增反降。

另一方面，大城市也存在擴(kuò)散效應(yīng)和溢出效應(yīng)，這主要存在于都市圈和城市群范圍內(nèi)。

很簡(jiǎn)單，大城市土地、房?jī)r(jià)居高不下，人口、產(chǎn)業(yè)就會(huì)將周邊區(qū)域轉(zhuǎn)移，北京與燕郊，上海與昆山，廣州與佛山清遠(yuǎn)，深圳與惠州東莞，都屬此類。

所以，“市市通高鐵”，必然帶動(dòng)人流、物流、資金流的快速流動(dòng)。

中心城市將會(huì)變得更加“中心”，城市群將會(huì)更密切連成一體，邊緣城市的“邊緣性”則很難得到徹底改變。