越南地鐵修了10年，暴露了基礎(chǔ)設(shè)施短板這個(gè)大弱點(diǎn)。

正解局原創(chuàng)

前段時(shí)間，越南的第一條地鐵，位于河內(nèi)的“吉靈-河?xùn)|”線(xiàn)正式投入運(yùn)營(yíng)，這是越南歷史性的一刻。

這條地鐵是由中國(guó)企業(yè)中鐵六局負(fù)責(zé)承建施工的。

誰(shuí)也沒(méi)想到，這條長(zhǎng)度僅為13公里的線(xiàn)路，整整修了10年。

差點(diǎn)坑了中國(guó)企業(yè)，也暴露了越南的一個(gè)大弱點(diǎn)。

一開(kāi)始，越南人是想讓日本企業(yè)來(lái)造地鐵。奈何日本企業(yè)報(bào)價(jià)高，越南便選擇了實(shí)惠的中國(guó)企業(yè)。

中鐵六局，老牌的“基建狂魔”，造區(qū)區(qū)13公里的地鐵，實(shí)在不是什么難事。

誰(shuí)想到，困難重重。

中鐵六局計(jì)劃在2011年，也就是項(xiàng)目簽約的當(dāng)年全面開(kāi)建，越南方面也信誓旦旦地表示會(huì)配合工

中鐵六局來(lái)到越南后才發(fā)現(xiàn)，越南政府連地都沒(méi)征好。

中鐵六局只好催促越南政府去征地，越南政府磨磨蹭蹭，前前后后四年才完成征地。

面對(duì)這種局面，中鐵只能采取越南政府征一段，就修一段的策略。

修修停停，隔三差五就要停下來(lái)，節(jié)奏都完全打亂了，實(shí)在讓中鐵六局抓狂。

修建中的越南地鐵

不過(guò)，征地問(wèn)題只是小問(wèn)題，大問(wèn)題還在后頭。

第二個(gè)難題，就是辦證。

越南的工程施工需要N多個(gè)證明，這些證明涉及到了交通、衛(wèi)生、環(huán)保、消防、公安、勞動(dòng)等多個(gè)部門(mén)。

這其實(shí)也沒(méi)啥，因?yàn)楹芏鄧?guó)家都會(huì)有這種情況。像地鐵這樣的民生工程，政府居中協(xié)調(diào)，基本上很快就能把證件辦好。

但在越南，政府的服務(wù)意識(shí)是不存在的：

你要施工就自己去辦證，我沒(méi)義務(wù)告訴你，除非你來(lái)問(wèn)。

站在中鐵的角度看，人生地不熟，你不說(shuō)，誰(shuí)知道要辦什么證，這就成了一個(gè)先有雞還是先有蛋的問(wèn)題。

于是，中鐵經(jīng)常施工著，就無(wú)端端被下令停工。今天是環(huán)保局，明天是消防局，輪流來(lái)找茬，永遠(yuǎn)不知道明天誰(shuí)會(huì)找上門(mén)來(lái)。

更大的打擊來(lái)了。2014年，由于中越南海問(wèn)題，越南輿論爆發(fā)了一波反華浪潮。

不僅很多越南的中資工廠被砸，人員受到傷亡，中鐵正在修建的這條地鐵，也受到了波及。

很多越南媒體，帶著民族主義情緒來(lái)找中鐵六局的茬。

在輿論的壓力下，河內(nèi)政府也有點(diǎn)頂不住。

那些還沒(méi)有辦好的證明，一律暫停辦理，更狠的是，已經(jīng)辦好的證明，統(tǒng)統(tǒng)不算了，必須重辦一次。

實(shí)際上，這時(shí)候地鐵已經(jīng)基本快完工了，硬是被拖到了2018年。

這期間，中鐵六局還被迫墊付了一億美元的工程款。

即使2018年后，越南政府還拖著不驗(yàn)收，并以此為借口又把款項(xiàng)拖了三年。

中鐵也沒(méi)辦法，就跟越南政府耗著。你不付款，地鐵我也不讓你用。

三年后，河內(nèi)交通擁堵實(shí)在嚴(yán)重，加上中老鐵路通車(chē)刺激到了越南人，這條地鐵終于正式完工啟用了。

工期不斷延長(zhǎng)，建設(shè)成本也隨之增加，從原來(lái)的35億元人民幣，增加到了55億元人民幣。

中鐵六局，也為之付出了整整10年。

越南的地形，南北狹長(zhǎng)。

這個(gè)地形，南北交通至關(guān)重要。

越南其實(shí)有連接南北的鐵路，不過(guò)是外來(lái)侵略的法國(guó)人修的。

20世紀(jì)30年代，越南從西貢（后來(lái)的胡志明市）到河內(nèi)的鐵路正式通車(chē)。

雖然越南政府升級(jí)過(guò)幾次，但是這條鐵路的時(shí)速仍然只有50-60公里。

從胡志明市到河內(nèi)，1800公里要跑30個(gè)小時(shí)，實(shí)在是跟不上時(shí)代發(fā)展的節(jié)奏。

越南政府也想過(guò)升級(jí)鐵路，早在2006年，越南政府就提出了“南北高速鐵路計(jì)劃”，但是越南國(guó)會(huì)一看560億美元的預(yù)算，直接拒絕了。

到2018年，越南政府舊事重提，這次比較務(wù)實(shí)，希望采取分段修建法。

就是有多少錢(qián)，辦多大事?；麨榱悖欢我欢蔚匦?，修好一段通一段。

這個(gè)辦法比較符合越南財(cái)政的現(xiàn)實(shí)，造價(jià)預(yù)估也高達(dá)567億美元。

這只是預(yù)估，按照以往的經(jīng)驗(yàn)，最終工程造價(jià)可能得超過(guò)1000億美元。

要知道，越南整個(gè)國(guó)家一年的財(cái)政收入也只有5932億美元而已。

至今幾年過(guò)去了，按照越南政府的最新說(shuō)法，是計(jì)劃到2050年通車(chē)。

既然鐵路指望不上，越南政府也就壓根懶得投資鐵路了。從2003年以來(lái)，越南政府的交通投資中，鐵路僅占5%。

越南政府把寶都押在了公路上。

和鐵路的假把式不同，越南政府修公路是真刀真槍地干，還真是修出了一點(diǎn)成果，越南至今南北向高速已經(jīng)通車(chē)500公里，全國(guó)高速公路通車(chē)1200公里。

越南的高速公路

不過(guò)這個(gè)數(shù)字，也實(shí)在不是什么耀眼的成績(jī)，越南的高速公路里程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家和部分發(fā)展中國(guó)家。

特別是，由于越南是一個(gè)沿海國(guó)家，港口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分依賴(lài)港口，理論上，貨物在港口卸貨中，就應(yīng)該用卡車(chē)通過(guò)公路運(yùn)走。

但是越南多數(shù)港口至今沒(méi)有公路連接，這導(dǎo)致港口和消費(fèi)市場(chǎng)之間的連接明顯遲緩。

說(shuō)完地鐵、鐵路和公路，我們?cè)僬f(shuō)說(shuō)越南其他的基礎(chǔ)設(shè)施。

傳統(tǒng)的港口，無(wú)論裝貨卸貨運(yùn)貨，都需要大量的人力操作，既辛苦又低效，還時(shí)常容易出事故，所以近些年，中國(guó)的港口掀起了自動(dòng)化、智能化的浪潮。

像青島港，整個(gè)碼頭已經(jīng)基本空無(wú)一人了，而與之相比，越南的港口還無(wú)法做到自動(dòng)化，像西貢的凱萊港，碼頭上還需要500人進(jìn)行各種作業(yè)。

而今年疫情襲來(lái)，西貢成了疫情“震中”，碼頭的一半員工要么隔離，要么確診，無(wú)法上班，大大影響了港口的效率。

疫情爆發(fā)后，逃離西貢的摩托車(chē)大軍

越南作為一個(gè)海岸線(xiàn)漫長(zhǎng)的國(guó)家，港口設(shè)施將直接影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。

此外，越南還缺電。

近年來(lái)，隨著越來(lái)越多的外資企業(yè)在越南設(shè)立工廠，越南的用電缺口越來(lái)越大。

越南的發(fā)電量連年增長(zhǎng)，近五年平均年增長(zhǎng)13%。

但是依然無(wú)法滿(mǎn)足需求，需要從周邊的老撾、中國(guó)等國(guó)家進(jìn)口電力，2019年就從中國(guó)進(jìn)口了21億千瓦時(shí)的電力。

按照越南電力和可再生能源署的數(shù)據(jù)，2021年越南缺電37億千瓦時(shí)，到2023年，缺口將達(dá)到150億千瓦時(shí)。

越南用電缺口

要知道，2020年，越南的總發(fā)電量才2345億千瓦時(shí)，這個(gè)缺口不可謂不大。

為了彌補(bǔ)缺口，就要多發(fā)電。

越南政府明確表示不考慮核電，本土又沒(méi)有太多石油和天然氣儲(chǔ)量，煤炭污染大，民間阻力也大。

霧霾中的越南首都

這也不行，那也不行，電力缺口如何彌補(bǔ)，實(shí)在是個(gè)大問(wèn)題。

近年來(lái)，隨著全球制造業(yè)轉(zhuǎn)移，越南經(jīng)濟(jì)特別是制造業(yè)發(fā)展速度很快。

很多人擔(dān)心越南制造會(huì)超過(guò)中國(guó)。

現(xiàn)在看，大可不必。

越南地鐵修了10年，暴露了基礎(chǔ)設(shè)施短板這個(gè)大弱點(diǎn)。

基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，不言而喻。

越南政府也知道，也想搞好基礎(chǔ)設(shè)施。

但是，基礎(chǔ)設(shè)施投資大、見(jiàn)效慢，背后涉及到大量人群的利益，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身。

基礎(chǔ)設(shè)施搞不好，整個(gè)國(guó)家的發(fā)展就沒(méi)有后勁。

僅以物流成本為例，越南的物流成本占GDP的20%，明顯高于中國(guó)（14.8%）和日本（8%）。這對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的不利影響。

中美日三國(guó)的物流成本

制造業(yè)，不是僅靠廉價(jià)勞動(dòng)力就能發(fā)展起來(lái)的。