21世紀經(jīng)濟報道記者 高江虹 上海報道11月5日，距離上海萬里以外的美國港口碼頭，擁堵還在繼續(xù)，上百艘滿載貨物的船舶仍在排隊等待靠港卸貨。類似的場景也發(fā)生在歐洲的港口碼頭。

過去這一年，集裝箱運價漲幅已超十倍，散貨船租金也翻了四倍。貨主、船東和生產(chǎn)商都在焦慮：明年這種境況還會繼續(xù)嗎？供應(yīng)鏈的困局究竟該如何解決？

“疫情之下，傳統(tǒng)航運周期被打斷，新周期正在醞釀。”中遠海運集團新任董事長、黨組書記萬敏11月4日在2021北外灘國際航運論壇上表示，要應(yīng)對全球經(jīng)貿(mào)變局，航運需要從短期的不確定中尋找長期趨勢。

中糧集團董事長、黨組書記呂軍作為貨主方，在疫情期間感受到全球糧食供應(yīng)鏈不穩(wěn)定性、不確定性明顯增加，全球糧食市場面臨的風險挑戰(zhàn)單憑任何一家企業(yè)都無法解決，亟需深化貨港航企業(yè)合作，維護供應(yīng)鏈穩(wěn)定和暢通。

這恰是眾多航運公司的共同期望。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen透露，雖然即期運價有漲至2.5萬美元的情況，實際上該公司執(zhí)行的是2020年的合同運價，因此前六個月的收益僅漲了400美元／TEU。對于航運公司來說，暴漲暴跌的價格對企業(yè)傷害多于利潤，他們更希望市場穩(wěn)定。

中遠海運集團總經(jīng)理付剛峰指出，航運業(yè)要尋求理念與行動上的突破，推進產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點的深度融合。

航運業(yè)反思挑戰(zhàn)的一年

作為上海北外灘論壇的平行分論壇之一，今年航運論壇的主題是“全球經(jīng)貿(mào)變局下：航運之變及應(yīng)對”。這個議題切中所有相關(guān)方關(guān)切的核心。過去一年，航運業(yè)以各種各樣的方式登頂媒體熱搜，從“找集裝箱”、“運價翻番”、“港口大堵塞”到“貨在海上漂”、“航運公司利潤創(chuàng)歷史新高”……

可以說，2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情，對全球經(jīng)貿(mào)格局和航運市場都產(chǎn)生了深刻影響。就連久經(jīng)沙場的Rolf Habben Jansen也注意到，“過去一年市場是很不尋常。”

Rolf Habben Jansen表示，過去一年當中航運業(yè)面對各種各樣的挑戰(zhàn)，比如2021年上半年需要增加15%的集裝箱船才能夠運輸同樣的貨物，船只平均延遲也大幅度上升。因此，赫伯羅特財務(wù)壓力有所增加。

馬士基中國總裁彥辭也指出，因為結(jié)構(gòu)失衡，航運市場變得非常動蕩，需求瞬間上升讓航運公司很難應(yīng)對。而一些國家因為基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致效率不夠，問題不斷。比如英國遇到10萬卡車的缺口，歐洲也存在巨大的卡車缺口。

可以說，疫情對全球供應(yīng)鏈的沖擊引發(fā)了不同程度的物流瓶頸，2021年前三季度，全球投入的集裝箱運力比疫情前三年平均值增加了約25%，因港口擁堵而浪費的運力高達17%。

付剛峰認為，全球化推動了產(chǎn)業(yè)鏈分工，使得全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)越來越精密和復(fù)雜，但各國管控、應(yīng)對疫情的水平參差不齊，加之歐美主要港口勞工數(shù)量不足，在受到新冠肺炎疫情等外部沖擊下，物流不暢的影響被劇烈放大。

在市場供需失衡的情況下，盡管即期運價有的漲至2.5萬美元，但彥辭指出，馬士基今年第三季度的平均運價遠沒有這么高，中國到歐洲之間的平均運價僅為3670美元。

據(jù)21世紀經(jīng)濟報道了解，馬士基超過50%的艙位執(zhí)行長期運價合同，長協(xié)價格其實并不高。之所以市場上出現(xiàn)極端高運價，是因為即期市場的艙位有限而遭哄抬搶奪。

海信集團副董事長林瀾慶幸該公司早在20年前就與中遠海運集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，80%運量是走中遠海運，在疫情期間運力緊張之時仍能保證需要的倉位和價格。今年海信海外銷售額達到107億美元，該公司希望五年內(nèi)可以達到200億美元。

但像海信這樣的公司還是少數(shù)，大量中小企業(yè)沒有簽署長協(xié)合同，它們期待著運價能夠企穩(wěn)，回歸正常。盡管目前所有船公司都在積極下新船訂單，增加運力供給來平衡市場需求。但法國達飛中國首席執(zhí)行官何律鐸指出，如果港口擁堵持續(xù)，再多的運力投放仍舊無濟于事，供應(yīng)鏈的問題，需要通盤考慮和解決。

航運如何深度融合

看到問題，就應(yīng)該解決問題。

呂軍建議，應(yīng)基于海運的普遍性和糧食運輸?shù)奶厥庑?，深化企業(yè)在港口布貨、運力保障、信息共享等領(lǐng)域的合作，共建共享共贏，加強貨運企業(yè)和運營企業(yè)在主產(chǎn)國的布局合作，實現(xiàn)集約化經(jīng)營，以此為牽引向內(nèi)陸節(jié)點延伸。在部分的運量固定的航線，開展運費指數(shù)長期合作。兼顧糧食運輸?shù)奶厥庑裕圃煊欣诩Z食制造效率的散貨船，提高競爭力。提高供應(yīng)鏈相關(guān)方的信息共享，發(fā)現(xiàn)合作機遇，規(guī)避市場風險。

中糧集團的農(nóng)產(chǎn)品業(yè)務(wù)遍及全球40多個國家和地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品加工能力8000萬噸，在巴西、阿根廷等海外主產(chǎn)國擁有一批糧食碼頭，2020年谷物大豆棉花等進口量分別占全國的45%、16%、32%，對國際海運的需求十分迫切。因此，呂軍希望和港航企業(yè)深化供應(yīng)鏈合作，以風險共擔的合作模式，積極推動糧食海運合作。

這一思路與中遠海運集團反思供應(yīng)鏈危機提出的解決之道不謀而合。

付剛峰認為，在后疫情時代，在傳統(tǒng)的供需關(guān)系、客戶服務(wù)、地緣政治等要素的基礎(chǔ)上，航運業(yè)乃至全球供應(yīng)鏈，面臨業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、全球減排目標升級等一系列前所未有的挑戰(zhàn)。應(yīng)對這些傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)挑戰(zhàn)，打造更加可靠、穩(wěn)定、安全的全球供應(yīng)鏈，航運業(yè)要尋求理念與行動上的突破，推進產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點的深度融合，“是大勢所趨、產(chǎn)業(yè)所需?！?/p>

“現(xiàn)有的生產(chǎn)模式和全球化分工在過去幾十年里帶來了貿(mào)易的繁榮，促進了全球經(jīng)濟的發(fā)展，具有明顯的優(yōu)勢和生命力，開放、合作仍然是解決挑戰(zhàn)的重要方法?！备秳偡逭J為，要建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級需求，改變原來單一的、碎片化的缺乏協(xié)同的航運產(chǎn)業(yè)經(jīng)營模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

航運企業(yè)首先要改變的是，要在合作模式上進行深度綁定。據(jù)悉，以往航企與客戶的合作模式以往更多的是松散型合作，沒有統(tǒng)一的標準且上下游協(xié)同不足，在外部發(fā)生突發(fā)性變化時，如疫情，會導(dǎo)致客戶的供應(yīng)鏈物流無法得到保障。他認為，航運企業(yè)需要主動響應(yīng)客戶在供應(yīng)鏈服務(wù)方面的需求，積極參與客戶的全球供應(yīng)鏈管理，努力推動與客戶建立長期、穩(wěn)定的合作關(guān)系。

中遠海運近年來也在持續(xù)推動向這個方向轉(zhuǎn)變和前行，在集裝箱、干散貨、能源運輸和件雜貨等領(lǐng)域與眾多客戶深化合作關(guān)系，并通過集團全球航線、港口布局、物流倉儲、海外倉等供應(yīng)鏈資源完善的優(yōu)勢，為客戶提供更為全面和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)。

付剛峰認為，航運企業(yè)還要根據(jù)客戶對全程供應(yīng)鏈全球化的需求，提升自身的延伸服務(wù)能力，夯實和強化配送、倉儲、鐵路、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)能力的提升，打造端到端全產(chǎn)業(yè)鏈的全程服務(wù)產(chǎn)品。并根據(jù)客戶對采購渠道多元化與運輸路徑多樣化的需求，給客戶更多選擇，以應(yīng)對局部市場波動。

（作者：高江虹 編輯：李博）