（原標(biāo)題：利潤去哪了： 上市車企三季度業(yè)績欠佳 “增收不增利”難題待解）

在芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素持續(xù)挑戰(zhàn)著供應(yīng)鏈的承壓能力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度車企的整體銷量較去年同期減少114萬輛，同比下降16.6%。而終端市場的低迷在近日多家上市車企披露的三季報展現(xiàn)得一覽無余，冰冷的數(shù)字陳述著多家上市車企三季度業(yè)績承壓。

中汽協(xié)方面表示，2021年前三季度，汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤同比增長不到2%，預(yù)計10月后利潤可能呈現(xiàn)負增長。

在21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計的15家整車上市車企中，包括上汽集團、東風(fēng)汽車、江淮汽車、江鈴汽車等在內(nèi)的5家車企第三季度營收、利潤雙雙下滑；8家車企第三季度營收出現(xiàn)下滑，下滑幅度最大接近三成；8家車企歸母凈利潤出現(xiàn)不同程度的下跌，比如一度因與華為合作備受資本市場追捧的小康股份、北汽藍谷仍未擺脫虧損局面，其中北汽藍谷第三季度虧損超過8億元；此外受三季度市場下行的影響，包括比亞迪、長安汽車等車企前三季度歸母凈利潤出現(xiàn)一定程度的負增長。

“車企銷量等各方面沒有大的提升，產(chǎn)能利用率偏低，相對而言成本沒有得到有效的分擔(dān)；原材料價格的不斷上漲和缺芯的制約導(dǎo)致成本增加較快。”11月2日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“根據(jù)我們的測算，三季度汽車制造業(yè)的利潤已經(jīng)呈現(xiàn)劇烈的負增長了，主要原因還是銷量上不去，規(guī)模上不來?！?/p>

同時，崔東樹表示，由于去年四季度汽車銷量上漲幅度明顯，今年可能難以超越，增收不增利的情況在四季度或?qū)⒊掷m(xù)。

“增收不增利”現(xiàn)象頻出

財報數(shù)據(jù)顯示，多家車企陷入“增收不增利”的怪圈。

今年第三季度，比亞迪營收同比增長21.98%至543億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤12.70億元，同比下滑27.50%。這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)兩個季度出現(xiàn)凈利潤下滑，毛利率連續(xù)四個季度出現(xiàn)同比下滑。

比亞迪內(nèi)部人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，受全球疫情影響電子業(yè)務(wù)短期承壓，但扣除電子業(yè)務(wù)，包括汽車業(yè)務(wù)在內(nèi)的其他板塊利潤呈現(xiàn)大幅增長。目前，比亞迪主營業(yè)務(wù)包括汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)，手機部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)，以及二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)。

此外，也有分析人士指出，動力電池原材料價格的不斷上漲一定程度上攤薄了整車企業(yè)的利潤。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）測算，原材料價格上漲傳導(dǎo)至動力電池端的成本增加約20%-25%。11月2日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)日部分鋰電材料報價繼續(xù)上漲，電解鈷漲1500-3500元/噸，金屬鋰漲20000元/噸，碳酸鋰漲1000元/噸。

日前一封署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》在網(wǎng)上流傳，其中提到，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高。

“一方面原材料價格上漲導(dǎo)致車企不得不加大成本投入，但車企不敢把提升的部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，不敢漲價，同時車企產(chǎn)能面臨嚴重過剩；另一方面造車新勢力進入市場后今年引起了不小的關(guān)注，一定程度上擠壓了傳統(tǒng)車企的利潤?！?1月2日，汽車分析師張翔在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

除了電池原材料價格上漲造成較大的成本壓力之外，缺芯嚴重制約著車企的發(fā)展。根據(jù)AutoForecast Solutions（簡稱AFS）的最新數(shù)據(jù)，截至10月31日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量已達980.3萬輛，其中中國汽車市場累計減產(chǎn)量已達186.3萬輛，占總減產(chǎn)量的19%。AFS預(yù)計，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量會攀升至1098.3萬輛。

而芯片短缺帶來的供應(yīng)鏈壓力給車企的營收和利潤帶來不小的影響。

今年第三季度長城汽車營業(yè)總收入同比增長10.13%至288.69億元，凈利潤同比微降1.72%至14.16億元。東吳證券認為，長城汽車第三季度利潤下降是受行業(yè)缺芯等因素以及股權(quán)激勵費用計提的影響。

值得一提的是，長安汽車成為頭部車企中唯一一家第三季度凈利潤呈現(xiàn)正增長的企業(yè)。今年前三季度長安汽車歸母凈利潤29.92億元，同比下降14.16%，其中第三季度歸母凈利潤12.63億元，同比增長42.90%，攤薄了前兩季度的降幅。

長安汽車在財報中指出，原材料價格保持高位運行，第三季度電解銅、橡膠、鋁、銠金等價格較上年同期大幅增長。同時，受海外疫情反復(fù)、芯片短缺影響，第三季度長安汽車生產(chǎn)未能滿足市場訂單需求，庫銷比處歷史低位。

事實上，目前芯片供應(yīng)鏈體系仍面臨著巨大挑戰(zhàn)，芯片價格也一路水漲船高，甚至上演著一幕幕“瘋狂”的交易。據(jù)報道，今年9月受馬來西亞疫情影響，博世ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片黑市價格約4000元/只，而正常供貨情況下僅13元/只，相比之下暴漲近300倍。10月，理想汽車被曝出以超出正常市價格800多倍的價格從黑市收購了數(shù)千片電子駐車（EPB）芯片，不過這一說法被理想汽車否認。

有芯片銷售人員此前對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，800多倍的說法過于夸張，不過漲價幾倍的情況是存在的。崔東樹認為，汽車芯片供給最黑暗的時期已經(jīng)過去，未來會持續(xù)改善，但想完全解除芯片的短缺，估計還是要到明年春節(jié)銷售高峰之后。

合資“拖累”，自主亮眼

受芯片短缺制約，在利潤體系中合資品牌貢獻較大的上汽集團和廣汽集團，第三季度凈利潤均出現(xiàn)了不同程度的下滑。

其中，穩(wěn)居上市車企營收王者之位的上汽集團三季度營收、利潤雙雙下滑，2021年第三季度營業(yè)收入1866.16億元，同比下降13.17%；單季度歸母凈利潤70.36億元，同比下降14.75%。前三季度營業(yè)收入5383.73億元，同比增長11.09%；歸屬于上市公司股東的凈利潤203.5億元，同比增長22.24%。

業(yè)內(nèi)人士認為，今年1-9月，上汽集團整車銷量與上年同期基本持平，而上汽集團凈利潤出現(xiàn)下滑或與銷量結(jié)構(gòu)的改變有關(guān)，利潤貢獻較大的合資板塊銷量持續(xù)下滑。

上汽大眾和上汽通用作為上汽集團的銷量支柱，今年前三季度銷量持續(xù)下滑。其中上汽大眾前三季度累計銷售85.04萬輛，同比下滑17.54%；上汽通用累計銷售90.19萬輛，同比下滑5.22%。產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，兩大合資企業(yè)的下滑從4月份開始，一直持續(xù)到9月，對上汽集團二三季度的盈利產(chǎn)生了影響。

深受缺芯困擾的還有廣汽集團的“利潤奶?！薄獜V汽本田和廣汽豐田，“兩田”的銷量下滑，造成了廣汽集團三季度歸母凈利潤跌幅超過六成。今年9月，廣汽本田銷量7.21萬輛，較去年同期下滑17.92%，1-9月累計銷量54.87萬輛，同比下滑0.33%；廣汽豐田1-9月其累計銷量為58.35萬輛，同比增長7.37%，但9月銷量為4.83萬輛，較去年同期下滑40.37%。

不過，合資品牌增長受限的同時，上汽集團和廣汽集團旗下自主品牌表現(xiàn)亮眼。上汽乘用車業(yè)務(wù)板塊維持良好增勢，今年1-9月，上汽乘用車累計銷量49.54萬輛，同比增長22.84%。此外上汽集團也在尋找新的利潤增長點，三季報發(fā)布當(dāng)日宣布擬設(shè)立飛凡汽車科技有限公司，并將上汽乘用車分公司的R品牌獨立出來，由飛凡汽車負責(zé)市場化運作。

與此同時，廣汽集團自主品牌也在謀求更多突破，1-9月，廣汽集團新能源子公司廣汽埃安累計產(chǎn)銷已接近8萬輛，10月廣汽埃安的終端銷量達到1.32萬輛，同比增長112%。另一品牌廣汽傳祺，今年1-9月累計終端銷量達24.22萬輛，同比增長26.5%。值得一提的是，廣汽集團近日宣布同意廣汽埃安自研電池試制線建設(shè)項目方案的實施，項目計劃總投資3.36億元，資金來源由公司統(tǒng)籌考慮。

此外值得注意的是，盡管三季度車企利潤普遍承壓，但在汽車產(chǎn)業(yè)面向“新四化”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，面對不斷攀升的動力電池原材料價格，以及愈發(fā)激烈的新能源汽車市場競爭，頭部車企仍在持續(xù)加大電動化與智能化研發(fā)投入，但也有部分車企研發(fā)費用投入出現(xiàn)同比下滑。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，今年第三季度，上汽集團研發(fā)費用為48.36億元，比亞迪和長城汽車緊隨其后，分別為22.38億元和9.99億元，不過海馬汽車、眾泰汽車等單季度研發(fā)費用低于1億元。從今年前三季度的研發(fā)費用來看，上汽集團累計投入126億元，同比增長41.54%；比亞迪為52.34億元，同比增長6.99%；長城汽車為28.56億元，同比增長50.73%；廣汽集團7.61億元，同比增長19.23%。

作為衡量車企核心競爭力關(guān)鍵指標(biāo)的研發(fā)投入，不僅是車企硬實力的體現(xiàn)，更是直接決定著企業(yè)能否通過“新四化”大考并提前在未來的賽道中搶占有利位置。

“自主知識產(chǎn)權(quán)以及核心技術(shù)的缺失，依然是自主品牌之痛。尤其是在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化進化的當(dāng)下，如果不掌握核心技術(shù)，自主品牌未來的發(fā)展依然沒有主動權(quán)?！庇惺煜て囆袠I(yè)的人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，“汽車整車制造是技術(shù)含量較高的領(lǐng)域，持續(xù)性的研發(fā)和創(chuàng)新是維持業(yè)務(wù)發(fā)展的根本動力。加強對核心技術(shù)領(lǐng)域的投資和研發(fā)，突破‘卡脖子’技術(shù)，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實現(xiàn)由大變強?！?/p>