21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 宋豆豆 報(bào)道

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“今年動力電池原材料價格大幅回落，預(yù)計(jì)碳酸鋰價格大概保持在每噸15萬-20萬元左右?！?月9日，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩在2023世界動力電池大會上發(fā)表演講，對推動動力電池的高質(zhì)量發(fā)展以及提高國內(nèi)動力電池企業(yè)的全球競爭能力做了分享和思考。

今年碳酸鋰價格將穩(wěn)定在每噸15萬-20萬元

作為新能源汽車的心臟，動力電池近年來也實(shí)現(xiàn)了長足的進(jìn)步，成為支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要組成。

2022年全球新能源汽車的銷售量達(dá)到1084萬輛，同比上漲69%，按照區(qū)域來分，中國、歐洲和美國成為三個主要市場，其中中國新能源汽車在全球新能源汽車市場占比擴(kuò)大到63%。

新能源汽車市場的高速增長帶動了全球動力電池的發(fā)展。2022年全球動力電池裝機(jī)量達(dá)到了517.9GWh，比上一年增長71.8%。其中中國的動力電池全球市場份額從2021年的49%提高到2022年的60%。

“占比提升既與國內(nèi)新能源汽車的強(qiáng)勁增長相關(guān)，也得益于動力電池良好的海外業(yè)績表現(xiàn)?！泵幺妆硎尽?/p>

巨大的市場需求帶動了原材料價格的持續(xù)上漲。2021年初鋰材料市場價格在每噸5萬-6萬元左右，2021年下半年一路高漲，2022年一度突破60萬元，上漲了十倍。“這既是受上下游供需錯配的影響，也存在投機(jī)炒作因素，成本壓力傳導(dǎo)至動力電池廠和新能源汽車企業(yè)，導(dǎo)致新能源汽車成本上升。”苗圩表示，今年碳酸鋰價格大幅回落，大概率將穩(wěn)定在每噸15萬-20萬元左右。

事實(shí)上，從2022年年底開始，電池級碳酸鋰價格逐漸下滑，今年4月下旬，國內(nèi)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格跌至17.65萬元/噸，與2022年11月中旬的最高56.75萬元/噸相比，跌幅高達(dá)近70%。但最近一個月又迅速回暖。上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，6月9日，電池級碳酸鋰價格又回到了30萬元/噸以上，報(bào)31萬元/噸~32萬元/噸。

此外苗圩指出，中國動力電池企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域取得較大突破，通過性能結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新優(yōu)化，提高電動汽車的安全性、續(xù)航里程、快充速度，刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用。

同時三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的市場份額也發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。2019年6月，三元電池的裝機(jī)量達(dá)到75%，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量占25%，前者占據(jù)著絕對優(yōu)勢；今年第一季度磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量達(dá)到68.2%，三元電池僅占31.7%。

提升中國動力電池企業(yè)的全球競爭力

隨著全球新能源汽車市場規(guī)模的快速擴(kuò)大，中國動力電池企業(yè)在穩(wěn)步開拓國際市場。2022年我國動力電池企業(yè)累計(jì)出口達(dá)到68.1GWh，寧德時代、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源、國軒高科等多家電池企業(yè)加快了國際化的步伐，提升海外車企的配套能力。

苗圩認(rèn)為，在未來競爭中，國內(nèi)動力電池企業(yè)要把握好發(fā)展的主動權(quán)，在牢牢占據(jù)國內(nèi)市場的前提下，積極開拓海外市場，走出去的過程也更加注重品牌營銷，避免低價同質(zhì)化的競爭。同時也要看到，歐美正在加快培育本土的動力電池企業(yè)，保護(hù)主義有所抬頭。

對于進(jìn)一步提升中國動力電池企業(yè)的全球競爭力，苗圩提出了三點(diǎn)建議：

第一，通過降本增效來提高競爭力，動力電池占整車的成本接近40%，未來動力電池仍需要進(jìn)一步降低成本。業(yè)內(nèi)專家普遍預(yù)計(jì)，每千瓦時100美元的動力電池成本是電動車與燃油車成本較低的臨界點(diǎn)，只有在無政府補(bǔ)貼的情況下動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實(shí)現(xiàn)與燃油車的競爭。

第二，堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動，做好下一代電池技術(shù)的儲備。為實(shí)現(xiàn)高能量密度、高安全性、快充長壽命等訴求，技術(shù)創(chuàng)新是核心更是關(guān)鍵。同時還需要關(guān)注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳正極材料、碳硅、負(fù)極等新材料體系，以及電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的應(yīng)用。

第三，促進(jìn)動力電池綠色低碳發(fā)展，苗圩建議從動力電池規(guī)格尺寸標(biāo)準(zhǔn)化、回收利用以及構(gòu)建碳足跡標(biāo)準(zhǔn)體系等三方面著手。

首先，推動動力電池規(guī)格尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。電池規(guī)格尺寸偏多適用性并不強(qiáng)，隨著行業(yè)集中度提升，由行業(yè)來組織動力電池企業(yè)修訂動力電池規(guī)格尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，減少規(guī)格，在安裝設(shè)計(jì)不變的情況下，根據(jù)不同的續(xù)航里程和動力要求，提供不同的電池容量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)大規(guī)模自動化生產(chǎn)，大幅度降低生產(chǎn)成本。

其次，要從前端設(shè)計(jì)就考慮到后端回收。對電池回收系統(tǒng)進(jìn)行頂層謀劃，由動力電池企業(yè)牽頭，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)源頭要考慮到電池組易拆解回收，并給后端的回收利用企業(yè)提供作業(yè)指導(dǎo)，保障高效回收利用。

再者，要加快構(gòu)建動力電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)體系，比如碳足跡聲明、碳排等級劃分、碳排閾值管理等。國內(nèi)有關(guān)管理部門應(yīng)加強(qiáng)協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)體系，并與國際社會提前進(jìn)行對接，以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)互認(rèn)，助力我國新能源汽車優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈更好走出去。