在剛剛結(jié)束的2023成都車展，很多品牌“雪藏”了下半年重量級產(chǎn)品和技術(shù)，打算避開車展扎堆發(fā)布的新車，從而導(dǎo)致失去焦點(diǎn)。雖然整體上看沒有上海車展那樣大陣仗，新產(chǎn)品和新技術(shù)明顯少了些。

(資料圖)

但是我們從中還是能夠感受到，未來一段時(shí)間智能駕駛技術(shù)將成為各大品牌爭奪用戶的前沿陣地，而且有一些趨勢愈發(fā)明顯。

“無圖”趨勢

如果說2022年是高速NOA落地迸發(fā)的年代，那么2023年就是城市NOA開卷的起跑線。然而對于消費(fèi)者來說高速NOA和全速ACC有很多重合的使用場景，遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上是智能駕駛，距L3級別自動(dòng)駕駛相距甚遠(yuǎn)。只有城市NOA落地才能算是入門。

而此前廠商和供應(yīng)商們依賴的高精地圖看似美好，相比于普通地圖可以識(shí)別車道信息、坡度、曲率、道路標(biāo)記、交通標(biāo)識(shí)和周邊障礙物等復(fù)雜信息，也正是因?yàn)樾畔⒚芏却蟆⒉蓸与y導(dǎo)致高精地圖并不適用快步前行的智能駕駛發(fā)展。

更新速度慢：測繪更新趕不上基建速度；

地圖覆蓋率低：城市盲區(qū)多，很多地方甚至不允許測繪；

成本高：測繪效率低，成本最終要轉(zhuǎn)嫁到使用者；

高成本、低覆蓋、更新慢，這三點(diǎn)單獨(dú)挑出任何一項(xiàng)對于正在起步階段的智能駕駛商業(yè)應(yīng)用來說都是致命缺陷。

因此，智能駕駛的頭部玩家紛紛推出無圖（去高精地圖化）NOA功能，為了就是在這個(gè)無比內(nèi)卷的時(shí)代能跟得上第一梯隊(duì)速度。

今年華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)就宣布脫離高精地圖依賴，余承東曾表示：“國內(nèi)的道路天天在變，依賴高精度地圖的話，根本沒辦法普及。另外，高精度地圖的制作成本非常高，想要把全國范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)都采集下來非常難，甚至有時(shí)候今天采集完數(shù)據(jù)，明天就要改?！?/p>

成都車展上搭載了該系統(tǒng)的車型包括AITO問界新M7大五座版、阿維塔11鴻蒙版均不在依賴高精地圖。

還有成都車展上首度公開亮相的智己LS6，號(hào)稱用兩年時(shí)間追趕上了友商9年的進(jìn)度。也將于9月份開啟去高精地圖的高速NOA公測。

在最近的一段時(shí)間里包括蔚來、小鵬、理想、地平線等多個(gè)品牌均不再糾結(jié)于高精地圖。當(dāng)然了，去圖化指的是不依賴于高精地圖，而不是完全的去地圖化，完全無圖現(xiàn)階段技術(shù)是不可能的，本質(zhì)上是基于普通地圖，通過算法和模型的升級帶來了云端建圖能力增強(qiáng)，車端有足夠的感知元件（傳感器）、大算力芯片和大模型，通過云端和本地結(jié)合的方式，可以相對低成本且高效的實(shí)現(xiàn)NOA功能。

顯然現(xiàn)階段這種方式更經(jīng)濟(jì)、更可行。

明年通勤NOA將爆發(fā)

今年3月，小鵬首次提出通勤模式這個(gè)概念之后，大疆的記憶行車、華為城區(qū)NCA、理想通勤NOA和智己通勤NOA相繼曝光。尤其是理想，在本屆成都車展上公布將于9月份開啟該功能的內(nèi)測。

和預(yù)期的一樣，首先開放給早鳥用戶，距離公測還有很長一段時(shí)間，這說明早早鳥用戶已經(jīng)完成了測試，預(yù)計(jì)正式開放功能要等到明年了。智己的通勤NOA預(yù)計(jì)也是明年第一季度開啟公測，可見明年將會(huì)是通勤NOA爆發(fā)的一年。

為什么通勤功能這么受關(guān)注？原因很簡單，即便這些頭部車企宣布今年年內(nèi)開放百城NOA，也做不到覆蓋中國大部分地區(qū)和應(yīng)用應(yīng)用場景，更何況每個(gè)城市由于情況各異，一旦出現(xiàn)斷點(diǎn)或者覆蓋不完善的問題，非常影響體驗(yàn)。

此時(shí)，通勤NOA作為作為全面智能駕駛實(shí)現(xiàn)前的落腳點(diǎn)，就在合適不過了！因?yàn)樗梢詫?shí)現(xiàn)單一用戶大部分使用場景的覆蓋，畢竟大多數(shù)車主最常走的路線就那么幾條?？梢宰灾饔?xùn)練，不用被車企更新速度和地圖更新拖累。對于個(gè)體消費(fèi)者來說，通勤NOA有很大魅力。

頭部是英偉達(dá)與華為的比拼

對于智能駕駛系統(tǒng)來說有激光雷達(dá)和沒激光雷達(dá)對于算力的需求完全是兩個(gè)概念，這也是為什么馬斯克一直堅(jiān)持讓特斯拉用純視覺方案實(shí)現(xiàn)FSD的原因，一方面可以省去激光雷達(dá)的成本、另一方面可以省去昂貴的算力芯片。

但是對于夜間昏暗環(huán)境來說，對于立體目標(biāo)的識(shí)別，激光雷達(dá)有著先天優(yōu)勢，因此主流智能駕駛系統(tǒng)都少不了激光雷達(dá)，為的就是通過冗余感知讓智能駕駛更安全。然而高算力芯片雖然不少，但目前國內(nèi)真正裝車大規(guī)模使用的基本上就兩個(gè)體系，一個(gè)是基于英偉達(dá)Orin，另外就是基于華為的昇騰910。從技術(shù)指標(biāo)和裝車后實(shí)測表現(xiàn)看，它們各有優(yōu)缺點(diǎn)，目前還沒有誰能真正做到一統(tǒng)江湖。

現(xiàn)階段大部分消費(fèi)者實(shí)際上是用不到這么高算力的，對于智能駕駛輔助系統(tǒng)的利用率也很低，甚至很多城市都沒有開放高速NOA功能，因此諸如蔚來4顆Orin芯片（其中2顆做算力）是在有些浪費(fèi)，畢竟僅單Orin芯片的成本就要3500元以上了，更何況還有整套超算平臺(tái)以及激光雷達(dá)等等。因此現(xiàn)在兩顆Orin芯片是主流，極端一旦的智己LS6上，只用了一顆Orin芯片，據(jù)說解決了同樣的問題，還是很值得期待的。

可是，無論芯片數(shù)量怎么減，智能駕駛算法如何優(yōu)化，目前頭部玩家都只有華為和英偉達(dá)，其他品牌諸如地平線和黑芝麻雖然也有參數(shù)不錯(cuò)的芯片，但不是沒有裝車，就是沒被頭部車企采用，亦或者沒有搭配激光雷達(dá)的方案。

當(dāng)然，這兩家也在暗中較勁。正在逐漸穩(wěn)固并擴(kuò)大自己的陣營。不過，華為由于眾所周知的原因，未來下一代昇騰910B能否順利生產(chǎn)并有價(jià)格優(yōu)勢，還與待觀察。

寫在最后

成都車展上，雖然我們期待的很多新車，比如阿維塔12、問界M9等產(chǎn)品沒有登場，但車企表現(xiàn)的相當(dāng)務(wù)實(shí)，在智能駕駛方面按部就班。而且根據(jù)各個(gè)廠商展示的進(jìn)度來看，預(yù)計(jì)年底第一梯隊(duì)將普遍實(shí)現(xiàn)“百城”NOA覆蓋，而且明年通勤NOA將陸續(xù)落地開放，屆時(shí)不少智駕版新車用戶將可以自己訓(xùn)練車輛通勤，打造專屬自己的“自動(dòng)駕駛”。