在國內(nèi)汽車市場(chǎng)中，最典型的同根不同命的例子就要說五菱和寶駿、奔騰和紅旗，今天我們就來說說一汽奔騰。

2017年，徐留平一上任就對(duì)一汽集團(tuán)展開了一場(chǎng)大刀闊斧的改革，原本年銷量只有四千多的紅旗在2019年直接突破了十萬的年銷量。去年全年一汽紅旗的銷量達(dá)到了驚人的31萬輛，穩(wěn)居二線豪華品牌銷量冠軍寶座，將凱迪拉克（年銷量18.53萬輛）和雷克薩斯（年銷量18.39萬輛）甩得老遠(yuǎn)。今年5月末，紅旗銷量正式突破了100萬。很顯然，紅旗這幾年在國內(nèi)汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)堪稱爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

但是反觀奔騰，處境就有些不一樣了，改革之后僅僅在2019年獲得了不錯(cuò)的銷量增長(zhǎng)，全年達(dá)到12.05萬，同比增長(zhǎng)33%，但隨后奔騰就開始走下坡路，之后兩年的銷量直接下滑至 8.01 萬輛和 7.32 萬輛。為此，奔騰還再次啟用換標(biāo)的策略來試圖挽救銷量，同時(shí)響應(yīng)“汽車下鄉(xiāng)”政策，但也無濟(jì)于事，2022 年的銷量直接下探到 5.78 萬輛。

(資料圖)

時(shí)間再來到2023年，奔騰的銷量下滑得更加厲害了，1-5月份，奔騰累計(jì)銷量為24518輛，其中奔騰B70累計(jì)銷量為11491輛，奔騰NAT為7157，其余車型銷量均不足2500輛，可以說在市場(chǎng)中已經(jīng)失去了競(jìng)爭(zhēng)力。

銷量的持續(xù)低迷也致使一汽奔騰難以完成年銷量目標(biāo)，甚至已經(jīng)處于年年虧損的狀態(tài)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，一汽奔騰營業(yè)收入分別為85.53億元、60.16億元和60.34億元；凈利潤(rùn)分別虧損48.60億元、37.58億元和20.97億元。

今年1-5月，一汽奔騰營業(yè)收入為28.38億元，凈利潤(rùn)虧損9.97億元。雖然凈利潤(rùn)虧損整體呈收窄趨勢(shì)，但這三年多的時(shí)間，奔騰已經(jīng)累計(jì)虧損117.1億元。

和紅旗的階梯式增長(zhǎng)相比，奔騰如今在市場(chǎng)中的處境是相當(dāng)?shù)膶擂?。不過車知事認(rèn)為奔騰走到這個(gè)地步是不冤的。銷量下滑的背后是旗下的產(chǎn)品換代周期長(zhǎng)，缺乏新鮮感及創(chuàng)新，產(chǎn)品大多老化，又沒有新鮮的血液進(jìn)入，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力逐漸丟失。

就拿比較有代表性的B70和B50來說吧，在剛推出市場(chǎng)的時(shí)候確實(shí)是憑借著極高的性價(jià)比在市場(chǎng)中獲得了一席之地，但兩款車型都遲遲不換代，一款賣了七年，一款賣了八年，如此又怎么敢談競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？賣不出去就是遲早的事。

還有一個(gè)很重要的原因便是轉(zhuǎn)型電動(dòng)化進(jìn)程過于緩慢，在絕大多數(shù)自主品牌都搭上了新能源這趟高速列車的時(shí)候，奔騰稱得上是原地不動(dòng)，在2010年推出了奔騰B50純電動(dòng)轎車，之后在新能源領(lǐng)域就沒有什么大動(dòng)作，一直到了2019年才再次推出一款售價(jià)達(dá)到了20萬級(jí)的純電SUV奔騰E01，但在去年只賣出了一百多臺(tái)。還有一臺(tái)瞄準(zhǔn)B端市場(chǎng)的奔騰NAT以及即將上市的微型純電奔騰小馬，在市場(chǎng)中是毫無存在感可言，又怎么奢望在銷量上有所突破呢？

如今看來，奔騰想要回到主流賽道是難上加難了。

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