原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

(資料圖)

作者 | 林石

蔚來最近可謂喜憂參半。

剛剛公布的8月交付量數(shù)據(jù)顯示，繼7月交付20462輛創(chuàng)出歷史新高后，蔚來8月的交付量達(dá)到了19329輛，同比增長81.0%。

這意味著，蔚來離兌現(xiàn)董事長李斌畫下的大餅，已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

而就在幾天前，蔚來的二季度財報還引起市場的一片哀嚎。蔚來公布的2023年二季度財報顯示，蔚來實現(xiàn)營收87.7億元，不及市場預(yù)期的92.54億元，同比下滑14.8%；凈虧損60.558億元，同比增長119.6%，此前市場預(yù)期凈虧損為53.32億元。

這已經(jīng)是蔚來自去年四季度以來，連續(xù)三個季度營收不及預(yù)期。

估計是7月的交付數(shù)據(jù)給了李斌足夠的信心，讓他在整個二季度交付量僅為2.35萬輛的情況下，還給三季度業(yè)績定下了不小的目標(biāo)：新車交付量在5.5萬輛~5.7萬輛之間，同比增長74%~80.3%；營收預(yù)計為189億元~195.2億元，同比增長45.3%~50.1%。

按照目前的趨勢，這個目標(biāo)不難完成。

但蔚來并非就此高枕無憂。在連續(xù)的巨額虧損面前，無論是銷售能力的建設(shè)，還是即將9月發(fā)售的蔚來手機(jī)，蔚來都有可能一著不慎，滿盤皆輸。

虧損遙遙領(lǐng)先

蔚來的交付量得以回暖的原因，除了新款ES6的交付與全系降價的拉動外，是銷售渠道的建設(shè)。

李斌的說法是這樣的：

“今年6月，我們發(fā)現(xiàn)公司的銷售能力無法滿足同時銷售7~8款車的需求。從7月開始，公司開始全面提升銷售能力，目標(biāo)是達(dá)到每月鎖單3萬臺的銷售能力。到9月底，我們將完成這項銷售能力的建設(shè)，從10月開始銷售能力建設(shè)的成果會逐步顯現(xiàn)。”

言外之意不外乎，車還是很有競爭力的，只是渠道鋪得不夠廣、銷售還得多招幾個。至于你信不信，反正效果確實是有的。

但蔚來可能會陷入賣得越多虧得越多的魔咒之中。

2022年，蔚來全年虧損144.37億，同比擴(kuò)大259.4%，時隔三年虧損再次突破百億。如果以去年122486輛的交付量計算，蔚來相當(dāng)于每賣一輛車就要虧損11.78萬元。

來到2023年，虧損仍在擴(kuò)大。今年上半年，蔚來一共交付了5.46萬輛車，凈虧損是108億，相當(dāng)于賣一輛車虧損接近20萬——這已經(jīng)超越了巨虧的2022年。

虧損擴(kuò)大的原因之一，正是銷售能力的建設(shè)。

二季度財報顯示，蔚來在汽車銷售、一般及行政費用支出達(dá)到28.57億元，同比和環(huán)比分別增長25.2%和16.8%。相比之下，小鵬和理想在這方面的支出遠(yuǎn)低于蔚來，分別為15.4億元、23.1億元。

按照李斌“全面提升銷售能力”的說法，該項支出在三季度估計會只增不減。換句話說，每一個銷量，都得靠錢砸出來。

問題是，虧損遙遙領(lǐng)先的蔚來，很難說還能燒多久。

蔚來歷年虧損

根據(jù)統(tǒng)計，自2014年末蔚來創(chuàng)辦以來，截至今年上半年一共已經(jīng)燒掉了大約630億人民幣——幾乎相當(dāng)于小米董事長雷軍承諾未來10年投在小米汽車身上的錢。

而根據(jù)蔚來今年一季報顯示，蔚來賬上現(xiàn)金比去年末減少超過50億元，只剩下147.63億元；但短期內(nèi)要支付的“流動負(fù)債”卻超過400億元，其中僅“短期借款”和“應(yīng)付賬款及票據(jù)”合計就超過240億元，都已經(jīng)遠(yuǎn)高于賬上現(xiàn)金。

參考2022年蔚來經(jīng)營現(xiàn)金流凈流出接近40億元來算，蔚來未來一年要還的錢超過400億元，保守估計在經(jīng)營上還要燒40億元，但賬上只有140多億元，資金缺口接近300億元。

也難怪，蔚來會在6月宣布獲得阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings總計約11億美元（約53億元人民幣）的戰(zhàn)略投資，試圖一解燃眉之急。

但按照蔚來目前的燒錢速度來看，這筆來自中東金主的投資，恐怕也難拯救蔚來。

蔚來繼續(xù)燒錢

難解的虧損魔咒面前，蔚來仍在不斷給自己挖坑。

其中之一是蔚來手機(jī)。按照李斌的說法，蔚來造手機(jī)的主要目的在于滿足用戶的用車需求。因為蔚來用戶近半數(shù)使用iPhone，而蘋果對汽車行業(yè)比較封閉，希望蔚來手機(jī)可以成為“iPhone備用機(jī)”。

公開信息顯示，蔚來的首款手機(jī)選擇高通驍龍8 Gen 2領(lǐng)先版移動平臺，內(nèi)置了12GB內(nèi)存以及1TB存儲空間，單從配置而言算得上頂尖旗艦水平。與此同時，蔚來手機(jī)的價格也很“美麗”——網(wǎng)傳售價5000起步，甚至直逼7000元以上，直指華為與蘋果所在的高端市場。

當(dāng)然，李斌的野心看起來并沒有那么大，“蔚來的手機(jī)能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。也就是說，蔚來手機(jī)的目標(biāo)用戶還是忠誠的蔚來車主們。

問題是，賣個幾十萬臺，也并非一個輕易能夠達(dá)成的數(shù)字。尤其是蔚來手機(jī)所處的高端市場，以目前華為mate 60系列的強(qiáng)勢表現(xiàn)來看，除了蘋果，幾乎鮮有對手能夠?qū)ζ錁?gòu)成威脅。

一旦銷量未達(dá)預(yù)期，還要號稱參考蘋果每年推出新品，手機(jī)業(yè)務(wù)恐怕會成為蔚來的又一個燒錢無底洞。

蔚來手機(jī)跑分?jǐn)?shù)據(jù)（疑為早期工程機(jī)），來源：安兔兔官方微博

另一個堪稱孤注一擲的激進(jìn)做法，是換電站的建設(shè)。

蔚來的換電站策略，是在新能源剛剛起步的階段，因電池技術(shù)的不成熟，面對續(xù)航里程的難題，用服務(wù)取代技術(shù)攻堅的做法。

當(dāng)時的主流新能源車企中，理想、比亞迪等車企選擇通過用增程式混動技術(shù)來解決問題，小鵬、特斯拉等車企選擇自建或者依賴第三方提供的充電樁進(jìn)行充電，唯有蔚來選擇了換電模式。

在初期階段，在換電模式下，能夠解決用戶出行的里程焦慮，同時也能讓用戶體驗到換電跟加油一樣快捷的體驗。通過這種服務(wù)，蔚來很直接地就獲得了用戶的認(rèn)同與好感。

但隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，蔚來“換電服務(wù)”為用戶帶來的價值感有減弱的趨勢。寧德時代已經(jīng)可量產(chǎn)的麒麟電池續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了1000公里以上，這極大地減輕了用戶在日常通勤中的續(xù)航焦慮；而“友商”正在發(fā)展高壓快充技術(shù)，理論上可以實現(xiàn)“充電五分鐘，續(xù)航兩百公里”。

即便現(xiàn)實如此，蔚來依舊不想從服務(wù)轉(zhuǎn)軌至技術(shù)路線。

今年2月，蔚來宣布2023年換電站建設(shè)目標(biāo)，由原定新增400座提升至新增1,000座，2023年將累計建成超過2,300座換電站。其中，約600座為城區(qū)換電站，約400座為高速換電站。

“換電”模式是蔚來的標(biāo)志性服務(wù)之一，對品牌的影響毋庸置疑。但換電站同樣是燒錢大戶，數(shù)據(jù)顯示，蔚來第一代換電站成本在300萬左右，第二代換電站成本在150萬到200萬之間，如今正在推動的第三代換電站則未公布具體成本，但預(yù)計也會在100萬左右。

而除了建設(shè)換電站的一次性投入，蔚來還需承擔(dān)土地租金、電池配備以及后期運營等一系列成本。

換言之，蔚來在2023年的換電站建設(shè)上，至少就要投入超過10億元。

彼時的蔚來恐怕也沒能預(yù)料到，2023年上半年的新能源汽車市場會陷入低迷，而蔚來也被迫加入到由特斯拉牽頭的價格大戰(zhàn)之中。

只是去年實現(xiàn)凈利潤126億美元（約合人民幣865億元）的特斯拉有恃無恐，蔚來卻似乎與2024年達(dá)到盈虧平衡的目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)了。

留給蔚來的時間不多了

蔚來給出的解決方案，是開拓新的戰(zhàn)場。

在最新的一季財報會上，李斌公布了旗下第二品牌“阿爾卑斯”的最新進(jìn)展：首款車型開發(fā)順利，第二款產(chǎn)品正在開發(fā)中。

據(jù)媒體報道，“阿爾卑斯”首款車型價格有望在20-30萬之間，將基于NT3.0平臺打造，采用800V高壓架構(gòu)，與蔚來共享換電站，并有望采用蔚來自研的智駕芯片。

李斌瞄準(zhǔn)的目標(biāo)，是特斯拉Model 3及寶馬i3等主打高端定位的純電車型，號稱擁有比特斯拉更低的價格，提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。

更下沉的戰(zhàn)場，則是蔚來的第三品牌“螢火蟲”。根據(jù)7月份蔚來汽車總裁秦力洪透露的消息，“螢火蟲”定位于10萬-20萬元電動小車，主打中低端市場，會在歐洲市場進(jìn)行首發(fā)。

急需輸血的蔚來，押寶在了走量的車型上。

去年12月，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文提到，國內(nèi)汽車消費市場的主流價位區(qū)間就是10-15萬，從2017年至2022年，銷量占比始終在26%上下。而15-20萬及20-30萬的價格區(qū)間，銷量占比加起來也達(dá)到了35.8%。而蔚來所在的30萬以上高端市場，占比加起來只有9%左右。

蔚來如果能夠在龐大的中端市場分到一塊蛋糕，無疑是為跳出虧損的魔咒增添一個重量級的砝碼。

全國乘用車市場價格段走勢，來源：乘聯(lián)會秘書長崔東樹

根據(jù)目前公布進(jìn)度，兩個品牌最快也要在2024年上半年才會上市，但留給蔚來的時間已經(jīng)不多了。

乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，今年1月~5月，30萬元及以上的新能源車型零售銷量接近33萬臺，同比增長121.8%，增幅跑贏大盤。曾經(jīng)在新能源高端市場如魚得水的蔚來，也在面臨更多后來者的挑戰(zhàn)。

8月的新能源汽車銷量排行中，僅僅發(fā)布兩年多的極氪汽車，以12303輛的銷量排在第九位，作為其主要銷量來源的極氪001，平均訂單金額為33.6萬元。

同在6月獲得中東金主400億元人民幣投資的高合汽車，今年7月推出的高合HiPhi Y，起售價格33.9萬元，同樣直指蔚來新推出的ES6車型。

當(dāng)然，蔚來不一定看得上友商。李斌就曾表示，蔚來的短期競爭對手是奔馳寶馬奧迪，長期競爭對手可能是蘋果，如果真的和特斯拉競爭，也是和Model S競爭。

不管你信不信，反正李斌自己信了。

參考資料：

雷峰網(wǎng)《單季虧損60億的蔚來，沒有退路》

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道《融資7.4億美元、全系降價：蔚來銷量難題仍待解》