【銳眼看市】

按照摩根士丹利的預測報告，2030年全球飛行汽車行業(yè)在全球將形成3000億美元的市場規(guī)模，到2040 年達到1.5萬億美元。

張銳

交通運輸部、科技部在日前聯(lián)合印發(fā)的《交通領域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021-2035年）》中明確提出了“部署飛行汽車研發(fā)，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術”的戰(zhàn)略思路，由此又一次打開了公眾對飛行汽車的聯(lián)想窗口。

早在四年前，國家空中交通管制委員會辦公室就發(fā)布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》并完成了面向社會公開征求意見的過程，民航局也在2020年公布了分布于北京市延慶區(qū)等地的13個無人駕駛航空試驗基地名單，后來又將湖南省劃定為國內首個全域低空飛行的試點省份，目的是為3000米以下低空空域運行管理等積累經(jīng)驗，并為全國低空開放提供理論依據(jù)。

按照摩根士丹利的預測報告，2030年全球飛行汽車行業(yè)在全球將形成3000億美元的市場規(guī)模，到2040年達到1.5萬億美元，期間中國有望成為全球最大的城市低空交通市場。基于以上權威分析報告，國內以吉利、小鵬汽車等飛行汽車參與商都將量產窗口設定在了2025年前后。不過，從量產到商業(yè)化應用可能還有一段長路要走。

從技術瓶頸看，目前飛行汽車受到的約束還不少，拿驅動系統(tǒng)的電池來說，由于受到地球引力、空氣阻力的影響，同樣的鋰電或者氫能電池載配在地面汽車上可能續(xù)航數(shù)百公里，但安裝在飛行汽車身上續(xù)航里程卻只有幾十分鐘，且短期內開發(fā)出更大能量密度和更強功率密度的電池并不現(xiàn)實；另外，如同直升飛機的單個槳翼飛行過程中發(fā)出巨大噪音一樣，飛行汽車同樣目前沒有解決低空狀態(tài)下對城市的噪音污染問題，相關技術的成熟還需要較長時期的積累。不僅如此，飛行汽車離不開充足的基礎設施支持，比如著陸點、?？康?、充電站以及陸空監(jiān)控等設施建設需要以城市規(guī)劃的調整以及地面物理設施的位移與改建為基本前提，從論證到實施絕非一蹴而就。

對飛行汽車如何監(jiān)管也是等待破解的最大難題。如同傳統(tǒng)飛機航空飛行，安全性是飛行汽車必須遵循的第一規(guī)則，從取得生產許可證，到拿到交通適航證，再到商業(yè)化交付，飛行汽車產銷的程序化控制任何一步都需要嚴格的標準指引，同時運行過程中故障率測定等也離不開明晰的規(guī)則要求；目前來看，國內還并沒有一家企業(yè)獲得本土適航證，出于安全考慮，監(jiān)管層表現(xiàn)出的謹慎態(tài)度可能會拉長飛行汽車的商業(yè)化時滯。

基于關鍵技術、基礎設施以及監(jiān)管規(guī)則的約束，未來飛行汽車的發(fā)展將朝著以下四個方向聚焦——

第一，競爭主體呈現(xiàn)分兵單列與跨界整合的力量矩陣。飛行汽車是一個多學科、多技術集合的產品，需要參與者在設計、制造以及服務供給等方面有充分的匹配能力，但目前來看任何一個參與者都無法達標，由此必然刺激跨行業(yè)、跨領域的合作，即便是初期存在一個企業(yè)單打獨斗的現(xiàn)象，但市場競爭也會進一步凸顯資本集群優(yōu)勢，因此并購將成為未來飛行汽車行業(yè)的主流。

第二，市場路徑恪守先載物后載人的邏輯順序。飛行汽車首先會在物流運輸、醫(yī)療救護、消防滅火、應急救援以及公共安全等領域發(fā)揮特殊作用，客戶往往是B端企業(yè)，運行過程一方面進行著飛行試驗，讓飛行汽車漸次融入城市路空交通運輸體系，條件成熟后再推向C端，展開載人服務，但載人數(shù)量上監(jiān)管會依據(jù)車輛大小做出嚴格規(guī)定。

第三，商業(yè)模式遵循先“打飛的”后“買飛車”的消費節(jié)拍。短期看，動輒百萬售價的飛行汽車對于絕大多數(shù)消費者而言是難以承受的支出，而且還有高昂的存停成本、管理維護成本等，因此，飛行汽車的商業(yè)化將首先表現(xiàn)為平臺運營模式，類似“網(wǎng)約車”的形式向企業(yè)、個人提供“打飛的”服務，而隨著技術的進步拉低了購買成本后，“買飛車”將逐步普及開來。

第四，駕駛方式秉持有人駕駛為輔和無人駕駛為主的操作格局。目前，歐美等國主流飛行汽車公司都采用了有人駕駛模式，但中國、日本等國則主張無人駕駛，比較起來后者的安全度顯然要大于前者。在自動駕駛模式下，不僅可以通過電子圍欄隔離，設置定點航線，飛機自動地將乘客運到終點，整個過程實現(xiàn)無人化駕駛操作，從而排除了可能出現(xiàn)的失誤。

（作者系經(jīng)濟學教授）

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