但凡提及10萬元左右的七座車，估計90%以上的朋友都會推薦寶駿730，這當紅炸子雞的名銜，它可真是當仁不讓。不可否認，寶駿730確實抓準了這個價格區(qū)間的消費者的心理，空間、舒適性、顏值和配置都盡可能做到位，頂配車型售價9萬不到，還有些優(yōu)惠，很容易讓實用派按耐不住。加上五菱一向是微面領(lǐng)袖，擁有巨大的潛在升級用戶，寶駿730在風(fēng)口之上，不紅都難。

濰柴也察覺到家用7座車型的風(fēng)潮，爭取在寶駿730自動擋上市之前，鋪開自己的產(chǎn)品線。但你會很疑惑，一向主打重型器械產(chǎn)品的濰柴集團，怎么會跟家用車扯上關(guān)系?其實濰柴早就有進入家用車市場的野心，2009年他們就著手收購重慶渝州汽車制造廠，2012年才完成并購程序，進入新車型的研發(fā)流程。對大部分用戶來說，渝州汽車依然陌生，問度娘，她也會覺得很尷尬。但濰柴正是借著渝州汽車來產(chǎn)蛋，改頭換面推出“濰柴英致”系列。

(資料圖片僅供參考)

去年首款車型英致G3，是一款小型SUV。最近二度發(fā)力，拿出自己的第一款七座車型——英致737，目標正是針對著寶駿730、風(fēng)光360占據(jù)的細分市場。那么，濰柴能憑著英致737能破局嗎?

顏值不輸寶駿730 細節(jié)能感受到用心

英致737雖然沖著寶駿730而來，但是身材卻沒有那么豐滿，長度和寬度在寶駿730面前沒有優(yōu)勢，但軸距卻巧妙地長了35mm。這是因為廠家希望以車內(nèi)空間取勝，體型則可以遷就，平常市區(qū)使用、泊車也更方便。

新車看起來挺體面的，細節(jié)處能夠感受到設(shè)計師的用心，例如大燈、迎賓踏板、車標外沿等位置，都打上了“ENRANGER”品牌標簽。在外觀上，英致737不僅耐看，氣勢也不輸給寶駿730。

除了把顏值提升到標準線上，英致737在配置環(huán)節(jié)也認真對待。中配車型會有前后碟剎、倒車雷達、鋁合金輪轂、車頂行李架，高配車型甚至還有高清晰度的全景影像、自動大燈和無匙進入等等。起碼看起來和用起來，英致737都不會讓你覺得買這輛新品牌的車型，有任何吃虧的地方。英致737雖然是新入行，但在配置和車身工藝上，都做到同級平均線以上。

內(nèi)飾布局很養(yǎng)眼 但觸感卻充滿心理落差

繞著英致737打量一圈，我心里還是挺滿意的，進入車廂也有種內(nèi)外一致的感覺，內(nèi)飾布局規(guī)整，儲物空間也足夠，顏色的搭配很精神，就算是單看圖片都會覺得滿意。而在一些細節(jié)地方，英致737還用上豐田擅長的“假縫線”工藝，在車身硬塑料面板上動手腳，視覺效果能達到豐田的水準，起碼你看到致炫跟英致737，你不會覺得這兩道縫線有差別。

儀表盤和中控臺針對性地往寶駿730靠攏，中控屏幕清晰度能跟寶駿730那副看齊，播放高清影片沒有難度，而且還可以連接到車內(nèi)OBD系統(tǒng)，實現(xiàn)實時車況顯示，這是同級少見的裝備。英致737還有一個同級唯一的配置，就是頂配的互聯(lián)網(wǎng)版本，中控臺被一塊16寸超高清電容屏替代，效果與特斯拉Model S相當。你可以想象一下，特斯拉Model S中控侵占到英致737體內(nèi)，這絕對是件刷新三觀的事情，售價倒是不貴，1.5L手動互聯(lián)網(wǎng)版7.78萬就能搞定，很可惜沒見到現(xiàn)車。

配置也是英致737的強項，前排雙氣囊、側(cè)氣囊、皮質(zhì)方向盤、皮質(zhì)座椅、全景影像、倒車雷達、加熱座椅和無匙進入/啟動等等都有，算是新車的賣點。不過ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)全系列都欠奉，內(nèi)飾的做工確實有點毛糙，皮質(zhì)座椅的縫線也不夠均勻，讓我不能接受，特別是看過寶駿730的內(nèi)飾，就會覺得英致737這個環(huán)節(jié)低了一個檔次，實在是不應(yīng)該。

腿部空間近乎一比一 寬度會稍吃虧

說好的跟寶駿730正面抗衡，英致737在空間上近乎是一比一來打造的。前排頭部空間會比寶駿730有優(yōu)勢。從第二排開始，縱向空間表現(xiàn)都跟寶駿730類似，甚至還有點小優(yōu)勢。不過呢，橫向?qū)挾染筒粔虺湓?，會稍微狹窄些。但幸好，第二排中央過道不會“被”縮水，進出第三排還是相當輕松的。

在空間部分問題不大，但是座椅的人機工程確實要批評一下。剛才提及過，英致737在內(nèi)飾做工上的造詣不及寶駿730，其實不僅于此。英致737的座椅坐起來很松軟，但是對身體缺乏支撐力，感覺像是找到填充物料塞進座椅，卻沒考慮過坐在上面的人是否舒服。這點讓我感到可惜，畢竟用料的錢是花出去了，只是做工和設(shè)計沒能跟上。

英致737第三排腿部空間跟寶駿730完全相同，但頭部空間就沒有優(yōu)勢。不過，英致給737做了巧妙的設(shè)計，就是靠背能實現(xiàn)多級調(diào)節(jié)。把靠背往后調(diào)，我182cm的身高坐進去頭部余量也足夠，與后尾門的距離也不至于令我膽怯，這倒是挺好的，就是橫向?qū)挾壬燥@窄。

尾廂空間接近 翻倒第三排很費勁

雖然車廂空間是一比一，但車身長度還擺在這，所以尾廂空間會被削弱些。翻倒的方式跟同級車型相同，可折疊靠背，然后豎立起第三排座椅。不過新款寶駿730已經(jīng)實現(xiàn)第三排座椅4/6分折，英致737該跟上步伐了。

翻倒后排座椅不用擔(dān)心安全帶扣散落車廂，過程也很容易實現(xiàn)。不過第三排座椅由于需要固定安全帶，同時實現(xiàn)靠背多級調(diào)節(jié)功能，所以自重很大，就算是成年男性來操作，也會覺得有點費勁。而將第三排座椅復(fù)位的時候，因為座椅自重過大，就位時會直接跟車架“相撞”，那聲音也確實比較大。

1.5升排量供應(yīng)兩副發(fā)動機，市場劃分更為細致

本來聽說英致737只有一個1.5升排量，并且只有手動擋，以為這是廠家萬事大吉的最終版本。誰知道濰柴真不甘心做平凡人，竟然給只有1.5升一個排量的英致737配上兩副不同的發(fā)動機，而且都是三菱動力，真是摸不著頭腦。最低配車型采用1.5升三菱4A15發(fā)動機，最大功率75kW，最大扭矩135Nm，而剩余的四款車型則是用1.5升三菱4A91S發(fā)動機，最大功率83kW，最大扭矩141Nm，變速箱倒是用同樣來自德國格特拉克的5速手動變速箱。廠家解釋說，之所以這么做，主要是為了降低成本，畢竟四五線城市對價格會更加敏感。此外，英致737的CVT車型也是會有的，只是年底再推出。

濰柴英致目前其實只有兩款車型，英致G3和英致737，暫時沒有轎車款式。不過，濰柴強調(diào)自己是用轎車底盤來打造這兩款車，保證舒適性和高速穩(wěn)定性。懸掛結(jié)構(gòu)為前麥弗遜，后扭力梁設(shè)計，曾經(jīng)有消息說英致737是從本田Freed基礎(chǔ)上開發(fā)而來，但廠家并沒給到我正面回復(fù)。

底盤表現(xiàn)一路讓我驚喜 以舒適性能當利器

轎車底盤理應(yīng)把舒適性放在首位，而寶駿730則考慮承載能力更多一些，與之相對應(yīng)，英致737在舒適性上營造的效果不錯，市區(qū)行走在修補路段，底盤能夠經(jīng)受得住考驗，有種越級的沉穩(wěn)感，懸掛動作很爽快。從市區(qū)乘坐的感覺來看，英致737確實比寶駿730做得更好一些。

我們這次試駕的高配車型，采用三菱4G91S發(fā)動機和德國格特拉克5速手動變速箱，這對組合我們都非常熟悉，東南V5菱致和V6菱仕早已經(jīng)用上這對組合(包括日后會推出的1.5升CVT車型和1.5T版本，也是跟V5、V6完全相同)。英致737流用東南這對動力組合很聰明，畢竟有前車之鑒，調(diào)校的力氣可以省掉不少。

話說回來，有可能是受東南的影響或者有前人經(jīng)驗的參考，英致737開起來會很像東南的車型，特別是前期的V3和菱帥，手動擋的上手難度很低。你紅燈起步，可以不用擔(dān)心離合結(jié)合點，隨意點松開離合，車輛會很自然地起步，離合對新手的寬容度很高。就算是小半坡起步，借著1.5發(fā)動機不錯的低扭，稍微注意點油離配合，起步也是件輕而易舉的事情。

這副1.5發(fā)動機發(fā)力點會偏向早段，雖然參數(shù)表標注4000rpm才達到峰值，但從1500rpm左右開始，扭矩就很積極地出來幫忙。市區(qū)開起來的感覺很舒服，不用硬生生地將發(fā)動機轉(zhuǎn)速抬高才能有快感。80km/h以內(nèi)，這副1.5發(fā)動機都很容易相處的，底盤足夠穩(wěn)重，市區(qū)開起來舒適性很好，就算是跑修補路段也扛得住。這套動力系統(tǒng)任我隨意蹂躪都沒反抗，試駕整天都沒有出現(xiàn)過熄火的尷尬。

我不太滿意的是，車速超過80km/h以后，發(fā)動機就開始不淡定，噪音從防火墻的位置肆無忌憚地涌進來，與前段市區(qū)的體驗截然不同。另外，高速風(fēng)噪的表現(xiàn)一般，跟發(fā)動機噪音一起“演奏”交響曲。此時噪音會比寶駿730稍大，雖然不是不能接受，只是有了市區(qū)前半段的對比，會覺得此時的表現(xiàn)反差太大了。

總結(jié)：性格過于鮮明未必是件好事

濰柴英致不僅是對消費者，對媒體來說都是新鮮事物，新品牌總是需要時間累積口碑，不然會很容易被邊緣化。幸好，濰柴在商用領(lǐng)域一直以來口碑不錯，有部分購車客戶正是從商用轉(zhuǎn)化為家用的，這是對濰柴英致來說是件好事。

同時，英致737和G3車型都用相對可靠、便宜的三菱動力總成，把可靠性放在了首位;英致737的底盤表現(xiàn)甚至達到了合資水平，舒適性和穩(wěn)定性均不錯;在顏值部分，新車也拿到不少分數(shù)。另一方面，英致737噪音表現(xiàn)一般，讓我們有些毛刺感，內(nèi)飾做工缺乏經(jīng)驗，很多細節(jié)處都需要改善，特別是座椅的部分。

總體來說，英致737的觀感已經(jīng)對上消費者口味，機械協(xié)作性展現(xiàn)出成熟的一面，裝配工藝仍有待改進，噪音問題也得好好解決。對于初次涉獵家用車市場的品牌來說，后面這些細節(jié)上的缺失是可以原諒的，這些問題也不用大刀闊斧的改動就能解決，只要濰柴認真對待英致這個品牌，應(yīng)該就沒大問題。畢竟，車廂的第一印象會直接影響到購車者決定的重要因素。在這點上，寶駿730就很懂消費者的心思。

最近生活都快被高爾夫覆蓋掉，滿腦子都是高爾夫各種型號。我上兩周剛從深圳回來，試駕完國產(chǎn)高爾夫GTI，同事同時去體驗高爾夫R。而我這周又跑到肇慶賽車場，因為進口大眾高爾夫GTE，要加入中國高爾夫家族。好吧，看到這，你估計在數(shù)手指，看看到底還有哪位高爾夫成員沒拿到中國身份了。

在高爾夫這輪推動潮當中，我們能感受到，大眾是有多么重視效益最大化。高爾夫GTE雖然是背負著GT的名銜，但內(nèi)里卻是插電式混合動力心臟，沒有GTI那般堅守鋼炮陣營。以嚴謹且固執(zhí)的德國思維來看，GTE正是用小排量發(fā)動機+電動機組合，實現(xiàn)更高排量車型的效果，這是德國人實現(xiàn)環(huán)保的邏輯，而不是單單從油耗部分動手。

奧迪e-tron心臟移植手術(shù) 僅體重有些許差異

或許我跟你說高爾夫GTE有一套插電式混合動力系統(tǒng)，你還不能直觀地想起這是從何而來的。但你只需要回憶去年，我們曾經(jīng)跟大家分享過的奧迪A3 e-tron，同樣是采用插電式混合動力，跟高爾夫GTE完全是雙胞胎。GTE和A3 e-tron的發(fā)動機均為1.4T高功率調(diào)校，最大功率110kW，最大扭矩250Nm。而GTE電機部分也是跟A3 e-tron相同，最大功率80kW。不過，GTE的電池容量會稍微少點，幸好有后置的8.7kWh電池組，同樣能支持GTE純電行駛50km。

可以這么說，高爾夫GTE心臟跟奧迪A3 e-tron是同根同源同調(diào)校的，變速箱也沒有改變，仍然使用6速雙離合變速箱，體重稍稍差了23kg(A3 e-tron重)。呃，這么看來，高爾夫GTE和A3 e-tron百公里加速時間同為7.6秒，這事情還是合情合理的。

高爾夫GTE充電的方式只有一種，也跟A3 e-tron相同，沒有提供快充接口，用簡易充電裝置來完成充電。雖然是看起來很簡單，但因為電池組容量不大，充電時間還算能接受，使用家用220V電源充滿需要六個小時，而工業(yè)用電時間減半，三小時能搞定。不過這數(shù)字卻比A3 e-tron更長(后者家用電：五小時;工業(yè)電：兩小時十五分)，究其原因是進口大眾對充電采取了更保守的態(tài)度，充電器輸出功率變小了。

比高爾夫1.4T更快 純電模式很持久

發(fā)動機和電動機這對組合，讓高爾夫GTE最大功率達到150kW，扭矩更是跟高爾夫GTI同水平的350Nm。的確，有這顆心臟加持，高爾夫GTE加速的力度很爽快，特別是用新增的GTE模式，電動機和發(fā)動機有相互彌補的功效，起步瞬間推進的效果比GTI更為明顯，后半段只是因為發(fā)動機僅有1.4T肺活量，后勁會輸給高爾夫GTI。不過，在市區(qū)用途居多的話，GTE的動力感受會好過GTI，60km/h以后才是GTI的天下。

雖然背負著大眾家族GT的名銜，可是GTE并沒有GTI那么強硬的運動調(diào)性。首先聲音就不愛張揚，能多安靜就多安靜;其次是底盤沒有科技配置支持，DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)是缺席的;再者是懸掛調(diào)校，高爾夫GTE前后都用上獨立懸掛，調(diào)校部分幾乎原封不動地把歐洲味道帶來，即便是用上205/55R16的胖軟輪胎，濾震效果仍然偏硬。在彎道上，GTE操控確實比普通高爾夫要好一些，但是極限仍不及高爾夫GTI。嚴格意義上，GTE還不能邁進運動車的范疇，轉(zhuǎn)向不可調(diào)，輪胎抓地力一般，只是懸掛偏硬而已。

缺席了DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，高爾夫GTE仍留有駕駛模式選擇。這套模式共有四種，分別是發(fā)動機和電動機共同發(fā)力的GTE模式;130km/h以內(nèi)純電動的E-MODE;低速用電動機，高速用發(fā)動機的混合動力;以及全程只用發(fā)動機加速，且輔助發(fā)電的蓄電池充電模式。

混合動力模式做法跟豐田很像，低速由電機負責(zé)，起步還挺輕快的，車速跑起來以后，就交棒給發(fā)動機繼續(xù)前行。這做法更多的是為了省油，把最費油的起步階段給電動機解決，后半段開起來的感覺跟高爾夫1.4T高功率車型無異，簡單點說就是開起來以后，這GTE就是輛高功率的高爾夫1.4T。而充電模式會有點不同，動力會比平常弱些，畢竟發(fā)動機除了負責(zé)驅(qū)動，還得背著充電的任務(wù)，所以動力會突然變成一輛低功率的1.4T發(fā)動機。不僅動力弱些，油耗增加，發(fā)動機聲音也會稍大，除非你是很需要存點電來回家，否則我不建議你使用這一模式。

我倒是挺喜歡純電模式的，加速力度均勻且很好掌握。雖然我們經(jīng)常說電動機扭矩起步瞬間能迸發(fā)，但GTE動力的輸出不會嚇人，從起步剎那開始，電動機扭矩就能持久且線性地輸出，感覺力度恰到好處，均勻且沒有肉感。

以前我開過不少奧迪hybrid車型，雖然它們都有純電動模式，也號稱能跑到100km/h，但那都是肉肉地往上提速，用純電模式是件非常郁悶的事情。而高爾夫GTE這純電模式是名符其實的，除非你全油門加速，否則就只剩下電動機工作，80kW電動機就算是獨立工作，也是輛非常出色的電動車。加速的快感真實且有勁地把我?guī)У?30km/h，而且這加速的過程在不知不覺間完成。如果我每天都能在車庫完成充電，那么上下班50km以內(nèi)實現(xiàn)零排放出行，這環(huán)保計劃也是可行的。

顏值沒變多少 只是將藍色元素植入

本質(zhì)上這仍然是輛高爾夫，改動部分跟GTI很相像。前大燈組完全相同，GTI內(nèi)嵌的紅色線條變成GTE的環(huán)保藍色，日間行車燈被安置在保險杠內(nèi)，是大眾家族象征環(huán)保的U型燈，大眾Up!也有類似設(shè)計。前翼子板銘牌更換成GTE，尾標也多了GTE標識，車尾LOGO變成藍色，從外觀上看，GTE就是被象征混合動力的藍色包圍著，這做法跟GTI被紅色元素包圍相同。

另外，看輪轂和中網(wǎng)是最方便識別GTE身份的做法。中網(wǎng)和大燈這對藍線組合，我上次在GTI視頻也介紹過，如果你在TB購買，售價近萬元，很少朋友會這么用心地去改裝這部分。而輪轂，也是大眾家族專門給環(huán)保車型特制的，但尺寸看起來很顯小，市面上也暫時沒有對應(yīng)的版本。

高爾夫GTE內(nèi)飾裝修與GTI走同樣的套路，只是儀表變成混合動力專用款式，但方向盤、座椅和迎賓踏板仍是共用的，只是顏色從紅變成藍，功能性上是沒有變化的。方向盤握感不錯，座椅運動感不如國產(chǎn)高爾夫7頂配那么好，中控功能區(qū)的布局是直接復(fù)刻的，儲物格位置也沒有變化。高爾夫GTE仍保留自動泊車系統(tǒng)，前后都有倒車雷達，并且有倒車影像，在便利性上算是件好事。

總結(jié)：產(chǎn)品力值得肯定 但國籍和定價得商量

需要肯定的是，高爾夫GTE是一輛較為容易親近的插電式混合動力車型，50km純電續(xù)航里程能滿足絕大部分市區(qū)上班群體的需要，綜合油耗要比普通版本高爾夫低不少，而且GTE動力模式更爽快，綜合性能跟GTI接近，純電模式也不是擺設(shè)。總的來說，高爾夫GTE確實做到了以小排量達到高效率的愿景，沒有以削減動力來換取油耗，算是與豐田系混合動力不同的解決方法，比自家奧迪hybrid車型實在很多。

雖然高爾夫GTE產(chǎn)品力那么好，但回歸到價格和購買部分，我們就點望而卻步。畢竟現(xiàn)在高爾夫GTE仍未奪得中國國籍，只是以進口方式銷售，在補貼方面就輸給對手不少，只能按照市場價銷售。即便你參照奧迪A3 e-tron將近40萬身價，跟高爾夫GTE仍采用同樣動力，行駛品質(zhì)差不多，心理安慰會好很多?？僧斈慊仡^看高爾夫GTE，身價仍高達28.88萬，我相信你還是會嚇一跳。

不是說不支持環(huán)保車型，我個人也很樂意去當環(huán)保達人，可高昂的售價確實讓高爾夫GTE這么好的產(chǎn)品，距離普通消費者很遠，并且很難說服自己放棄GTI，而去找高爾夫GTE。除非是信仰或者想拿到北京新能源牌照，否則我很難給自己找到合適的理由入手GTE。