來源：次世代車研所

汽車商業(yè)評論

(相關(guān)資料圖)

撰文 /周 洲

編輯 / 張 南設(shè)計 / 琚 佳

什么是車企的靈魂？

汽車行業(yè)電動化、智能化大潮之下，在堆疊了昂貴的硬件之后，軟件就成為了靈魂和核心競爭力。

車企該如何塑造新的靈魂？

6月15日，上海交通大學(xué)汽車研究院副院長殷承良在第十五屆中國汽車藍(lán)皮書論壇新模式專場，作了“軟件定義汽車——機(jī)遇、問題和挑戰(zhàn)”演講。

“過去傳統(tǒng)的汽車，在你賣出來的那一瞬間，它就開始進(jìn)入到一個貶值狀態(tài)。什么意思？你剛把它買來，一秒鐘之后你把它賣掉，馬上就不可能得到原價，這個東西就開始跌價?！币蟪辛颊f，但是現(xiàn)在不一樣，在汽車賣出去的那一瞬間叫“剛剛開始”，它可以通過軟件功能不斷地升級，使得汽車不斷地被賦予新的能力、新的功能，產(chǎn)生新的價值。

殷承良也提出，在軟件賦能汽車新價值的過程中，會出現(xiàn)一些變化，比如主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系將重構(gòu)，汽車更新的節(jié)奏不是按年計算而是按天甚至按小時計算，可能出現(xiàn)像蘋果的App Store那樣的Super Store等。

在新模式發(fā)展和形成的動態(tài)中，車企面臨著自主開發(fā)還是放棄控制權(quán)的挑戰(zhàn)。并且在軟件定義背景下，汽車行業(yè)和軟件行業(yè)有著天生的矛盾：軟件行業(yè)骨子里的邏輯是一致的，軟硬件平臺“從一而終”，再大的公司都是綁定一個硬件平臺。車企則想自己定義個性化的平臺，依靠幾千人的軟件團(tuán)隊是否支撐得起復(fù)雜的平臺？如果采用一個消費者似乎容易接受的平臺，不可避免會產(chǎn)生趨同，車企可能會演化成類似手機(jī)和電腦的行業(yè)生態(tài)。當(dāng)平臺趨同，品牌被消解，這種情況對車企大佬們來說，軟件定義汽車還會是香餑餑嗎？

大的巨無霸汽車企業(yè)集團(tuán)，大概率會朝著扁平化的結(jié)構(gòu)調(diào)整。在殷承良看來，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的趨勢。

以下是殷承良演講實錄。

業(yè)界的同仁，下午好！

（我）基本上每一屆都受邀能來參加。不過去年比較遺憾，要來之前剛好陽了，像刀片的嗓子，結(jié)果就上一屆沒能過來。

今天想借這個機(jī)會跟大家探討一下，新模式里面關(guān)于軟件和汽車關(guān)系的問題。一家之言，請大家批評指正！

首先到目前為止，汽車發(fā)展到今天，剛好是各種新興技術(shù)交叉融合集中體現(xiàn)。前面陳（玉東）總也說了，我們跟老賈合作很多年了，得十年以上了。當(dāng)時提出汽車“四化”，后來我們也都說智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化，當(dāng)時是這么提的。其實還不止了，按照咱們汽車界不同的理解，比如說徐少帥（徐留平）當(dāng)年還說長安輕量化，也有再把終端、個性這東西都提起來。

但總得來說，由于這些東西最終怎么去把它們徹底地穿起來？軟件起到了非常重要的作用。

目前，我們（說）“軟件定義汽車”，它的基本邏輯是指在模塊化和通用化硬件平臺的支撐下，我們可以通過軟件的部署，特別是現(xiàn)在互通互聯(lián)了以后軟件的遠(yuǎn)程部署迭代，使得汽車的功能增加和升級。

事實上，我們過去傳統(tǒng)的汽車，在你賣出來的那一瞬間，它就開始進(jìn)入到一個貶值狀態(tài)。什么意思？你剛把它買來，一秒鐘之后你把它賣掉，馬上就不可能得到原價，這個東西就開始跌價。

但是現(xiàn)在不一樣，在汽車賣出去那一瞬間叫“剛剛開始”，它可以通過軟件功能不斷地升級，使得你這個車不斷地在（被）賦予新的能力、新的功能，它就有新的價值。由于軟件的作用，所以這個是跟傳統(tǒng)汽車最后產(chǎn)生的完全截然不同的新趨勢。

在這個過程之中，（有）兩方面的想法或者是要考慮的：

一方面，軟件是在同一個硬件平臺上，它必須滿足這么一個條件：軟件可以不斷迭代，并且可以通過OTA空中升級來做這些事兒。

另外，在未來還要考慮，就是如何能做到一個軟件平臺它可以在多個硬件的版本上來實現(xiàn)？比如說你有N多個車型，有轎車、卡車、商用車之類的，但是我的軟件系統(tǒng)是一套，其他東西是一套，最終它能適用很多硬件平臺。所以這里是一個橫的關(guān)系和一個垂直的關(guān)系。垂直的就是一個硬件不斷地在提升，通過軟件來提升；橫向的關(guān)系就是不同的硬件平臺可以通過一個軟件平臺來實現(xiàn)。

在這個過程中，（軟件定義汽車的趨勢）事實上深層次的首先能看到的，是主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系一定是重構(gòu)的。軟件會扮演非常重要的角色。

什么意思？過去我們的傳統(tǒng)汽車的零部件供應(yīng)商分層是非常明顯的，Tier1、Tier 2、Tier3一二三級，但是你看今天這里硬件和整車的關(guān)系，整零關(guān)系已經(jīng)越來越不明顯了。過去我們認(rèn)為是三級以上的供應(yīng)商，有可能就是一級供應(yīng)商。

最典型的就是芯片，比如現(xiàn)在隨著汽車的智能化，我們就說英偉達(dá)的芯片，原先在特斯拉里最早它是用Mobileye的（EyeQ3芯片），那就跟普通的一級供應(yīng)商是一樣的，后來它覺得不滿意，要求自己直接能把算法布置到芯片，最后（Mobileye）不干，（特斯拉）一腳把這個供應(yīng)商踢掉了，踢掉了怎么辦？最后就把零部件就是那個芯片就提上來了，本來是三級（供應(yīng)商）的事兒，直接提到一級。到最后，今天，又覺得你（供應(yīng)商）這個硬件這個芯片不能為我的算法做優(yōu)化，你還是通用的準(zhǔn)備賣給全世界的，那你也不滿足要求，下面又是一腳再踢掉，干脆我自己來做芯片。所以你說它到底是一級、二級還是三級？實際上這是非常典型的，整零關(guān)系就變化了。核心在于軟件算法如何適應(yīng)、最好地滿足自己汽車的發(fā)展，這又產(chǎn)生了重要的變化情況。

我們現(xiàn)在要做“軟件定義汽車”，這里是從IT軟件業(yè)發(fā)展用在汽車上，得到進(jìn)一步的大發(fā)展。這里面有一個非常重要的特征，我們原先汽車的更新迭代，傳統(tǒng)汽車它是機(jī)電為主，最快也就是一年半、18個月更新一個，但是這個軟件對不起，IT業(yè)節(jié)奏快得不得了，可能半年那都算慢的，三個月很正常，一個月也不稀奇，甚至小伙子加加班，幾天的功夫就可能升級一個新的版本。這一點和傳統(tǒng)汽車?yán)锩娴乃季S和經(jīng)營的模式以及工作的方式都是截然不同的。我們汽車行業(yè)在如何適應(yīng)軟件升級迭代過程之中，兩者會產(chǎn)生激烈的碰撞，最終找到一個合適的切入點。

另外就是個性化還有智能化的發(fā)展，以后可能每一臺車都不一樣，這就是以后人工智能的發(fā)展。車買下來的第一天可能基礎(chǔ)的都一樣，但是你開著車訓(xùn)練訓(xùn)練，就向個性化的方向發(fā)展。以后智能座艙就是非常典型的，車表面上買的是原始一樣的，幾天以后經(jīng)過每個人訓(xùn)練以后，臺臺車不一樣，這里靠什么來實現(xiàn)？就靠軟件算法賦予它的能力，這也是一個非常好的發(fā)展。再加上以后AR、VR、休閑娛樂所有的功能，這里靠更換硬件來實現(xiàn)不大現(xiàn)實，最終預(yù)埋硬件以后靠軟件實現(xiàn)。

我看后面還有一個討論是手機(jī)生態(tài)鏈、（汽車）是不是手機(jī)化的話題，其實這是自然而然的聯(lián)想。類似手機(jī)的生態(tài)會（不會出現(xiàn)）在汽車?yán)镱^，我個人認(rèn)為一定會出現(xiàn)的。類似蘋果的APP store，將來汽車也會出現(xiàn)用于汽車的Super store，可能把軟件生態(tài)在這里建立起來。隨著現(xiàn)代通訊網(wǎng)絡(luò)的建立，尤其是基于5G、6G以后的（升級網(wǎng)絡(luò)），變成智能化、自動化以后，人干嗎去？車都自動駕駛了，人在里面干什么？各種各樣的需求就來了，（這些需求）要靠各種各樣的智能化和軟件硬件配套來實現(xiàn)。

這里說的發(fā)展趨勢看上去挺誘人，實際上還是有很多的問題和挑戰(zhàn)。

首先我們可以看一看。

第一，傳統(tǒng)汽車是個機(jī)電行業(yè)典型的代表，可是這個軟件的開發(fā)它完全跟過去是有太大的區(qū)別。你再牛、再強(qiáng)大的車企，習(xí)慣于過去的那種開發(fā)模式，你也不可能實現(xiàn)真真正正、完完全全、自己獨立能解決所有軟件問題的（局面）。比如說現(xiàn)在它就要找各種各樣的合作伙伴，像與亞馬遜合作的智能座艙、寶馬和一些芯片公司的合作，以及其他（主機(jī)廠）和英偉達(dá)，和硬件、軟件的這些（供應(yīng)商）合作。

關(guān)鍵，我們整車企業(yè)從企業(yè)控制的差異化和一個消費者容易接受的平臺之間，也是有很多的問題。真正走到那樣的老百姓都能夠用并且廣泛的大的軟件平臺，讓人都能用APP、都能來做的時候，這個就一定會趨同。什么意思？（產(chǎn)品）越來越走到全世界，不可能百花齊放的，弄出幾十個、上百個整車平臺，每個都有自己的平臺。大家想一想，怎么可能呢？就像手機(jī)平臺也就蘋果系和安卓系，就這兩個。所以以后在這里，我們就說在整車的企業(yè)控制還有消費者容易接受的平臺之間，（既要有）統(tǒng)一的、熟悉的界面，但是又非?？煽康陌踩到y(tǒng)等等，這些就是一個大的麻煩。

這些今天其實我們已經(jīng)都能看到了，已經(jīng)出現(xiàn)了我們有一些企業(yè)就是想做大平臺，就希望這個平臺我們整車廠都能用。但是我們的這些整車廠，現(xiàn)在也是在一種抵抗或者叫掙扎或者是仍然希望保持過去整車特有的控制權(quán)。這就有了“靈魂”一說。我們現(xiàn)在傳統(tǒng)整車廠是不是要把靈魂交給某一個做平臺的人？這個實際上是非常激烈的碰撞。

在這里，隨著軟件系統(tǒng)越來越龐大，復(fù)雜性增加，所有的部件在一起工作，這實際是非常困難的一件事兒。比如我們說軟件空中升級，一套系統(tǒng)下去，里面那么復(fù)雜的汽車系統(tǒng)，而且每一個都能夠功能不斷地迭代再增加，在這個時候就是龐大無比的復(fù)雜的軟件系統(tǒng)，要想使得所有的體系都能夠很完美地進(jìn)行一起工作，是個相當(dāng)困難的事情。

另外軟件的安全性，由于車輛OTA空中升級，手機(jī)是可以出現(xiàn)軟件（升級），雖然很少概率它也會出現(xiàn)板磚。事實上只要機(jī)制是類似的，汽車也會出現(xiàn)這一類的問題，這個問題不是沒出現(xiàn)過，在測試的過程之中都是出現(xiàn)過的。所以這些方面它跟手機(jī)最大的不一樣是車在跑的，真出現(xiàn)問題那可是大麻煩，所以這個對于安全性的挑戰(zhàn)要遠(yuǎn)比手機(jī)生態(tài)要大得多得多。

軟件的開發(fā)和商業(yè)模式，也會面臨著重大的挑戰(zhàn)。大多數(shù)公司可能都是還沒能夠建立起來跨越硬件、軟件的組織，并且哪些東西在什么地方開發(fā)？是在哪一個層級進(jìn)行開發(fā)？實事求是地講，我也算業(yè)界的老人了，跟我們幾乎所有的整車廠都是熟人眾多，至今我沒有覺得我們哪一個整車廠真真正正地能夠適應(yīng)未來的汽車產(chǎn)業(yè)軟件平臺、硬件平臺，做好了非常完美的頂層的架構(gòu)，包括后續(xù)的商業(yè)模式都還在探索和摸索的過程之中。就是說什么東西在哪個地方是最合理的，實際也有很多爭論和爭議的問題，更不要說軟件生態(tài)將來又怎么去賺錢，一會兒我倒是特別想聽聽后面咱們各位的高論。

在這里還有一個很大的問題：硬件預(yù)置和成本平衡的問題。如果說以后這個東西迅速能形成一個車型百萬臺的生產(chǎn)能力，這個時候就不是問題了，硬件的預(yù)置都在這個里頭，沒關(guān)系的，也不擔(dān)心這點硬件成本。關(guān)鍵是量不太多的時候，你只能幾千、上萬臺，最多十幾二十萬臺的時候，這個時候是很難受的事情。所有的硬件先預(yù)置在里頭，以后靠軟件不斷升級迭代，這個時候前期量少，硬件的成本相當(dāng)?shù)馗摺Ｔ谶@里如何做到這樣的平衡，怎么能預(yù)測你就大賣，你不大賣你就虧得要死，這里也是個很大的問題。

還有，這個才是我最最要提醒的事兒，就是“軟件定義汽車”的情況下，軟件和汽車行業(yè)事實上它有天生矛盾的地方，尤其是對大的汽車產(chǎn)業(yè)平臺。這話怎么講？

首先，我們說大的汽車企業(yè)集團(tuán)，全世界歐洲德國人有“三大”，法國現(xiàn)在還有一個半，雷諾和意大利那個（FCA）合了，整個歐洲大汽車集團(tuán)還剩五個，美國還剩兩個，日本還有兩個，再加上我們中國的一些，還有韓國的算起來，全世界500萬（輛）以上產(chǎn)能的汽車集團(tuán)就是十個。在這個里頭它有轎車、商用車、公交車、新能源車，所有的東西多得不得了，但是我們傳統(tǒng)上都要講整車為王，整車這個老大什么東西都要掌控。在這樣的一個邏輯下，軟件同時也要掌控，可是這個事情又不可能每一個整車平臺都去弄一撥人，這就全集團(tuán)、全公司就做一個大軟件平臺，這里就帶來了前面說的問題，一個軟件平臺什么東西都要cover，這個是個大麻煩。

你想一想，你的軟件定義汽車，你的軟件設(shè)立一個部門，第一個問題就是乘用車、商用車所有的車型都是同一個軟件平臺解決問題，這是第一。第二可能的軟件人員，這個東西就是幾千個人已經(jīng)了不得了，現(xiàn)在一個整車廠里，我得到的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確不準(zhǔn)確我不敢保證，大眾的平臺大概差不多有將近1萬個左右的軟件工程師。

咱們國內(nèi)大一點的整車平臺做軟件的大概3000來人，還有一直號稱做軟件定義汽車的整車公司有400人的、有200人的。有的時候我就在想這么一個問題，你就這么幾百人、上千人，你要覆蓋你集團(tuán)里所有的車型，從整車、零部件、操作系統(tǒng)、頂層的到上面的軟件，并且這些功能每一個東西都能用，我的老天爺，你自己才幾個人，你就這么兩三百、四五百甚至三四千人又怎么樣呢？就靠這個東西，就軟件定義汽車了？這樣的軟件定義汽車出來的東西，我害怕得不得了，你真做得那種車，老實說我還真不敢買不敢坐，我怕小命被弄沒了。

我們在想這樣一個問題，全世界最大的軟件（企業(yè)）是哪幾個？這三家：第一是微軟，第二是谷歌的安卓，第三是蘋果。每一家都有一個共同的邏輯叫做從一而終。什么叫從一而終？它的硬件就一個。微軟硬件是英特爾的架構(gòu)，AMD跟它全兼容，它就是一個指令級的、一個大的硬件。谷歌全是基于ARM的這么一個硬件平臺，蘋果它是自己的A系列芯片架構(gòu)，但是也是基于ARM的架構(gòu)。全世界20幾億、30幾億的手機(jī)，還有10幾億電腦的（硬件平臺），它也就一顆芯片，就一個。

現(xiàn)在我們問題來了，再大的汽車公司，你那么多的車型，又是發(fā)動機(jī)、變速箱，這個用的這個芯片，那個用的那個芯片，最后弄千百人，你就要所有的東西都適應(yīng)？

咱們看微軟的藍(lán)屏，從操作系統(tǒng)第一天開始就在和藍(lán)屏做斗爭，一直斗爭到最后這個東西迭代結(jié)束還在斗爭呢?？墒牵覀兙驮趺茨鼙ＷC我們的汽車上不會出現(xiàn)這么多BUG？那個東西（電腦）是定的不跑的，這個東西（汽車）是跑的，大家想一想這是安全的問題。在這里，這才是真真正正很大的問題，就是軟件定義汽車的時候，尤其是一個大的企業(yè)集團(tuán)，所有的東西就想一家一個軟件全部搞定的時候，這個里頭風(fēng)險實在是太大了。怎么解決這個問題？我是沒想好，我真的希望我們汽車行業(yè)的老總能想這個問題。我自己也有學(xué)生當(dāng)軟件老總，最后頭發(fā)都白了，我都60了，大家看看我像60的人嗎？比我小20歲的學(xué)生現(xiàn)在頭發(fā)白的比我多得多，擔(dān)心、頭大、難受，以后的前途未卜，這就是吃軟件定義汽車（飯），做這個老大這么難受。

在這里我們就這么說，這么多億（數(shù)量）的東西，我們到底如何平衡整車和軟件的關(guān)系？這里有最根本性的矛盾。另外，我們汽車講究的是品牌，不同的品牌，所以說大家都整合到一起變成一個大的平臺、同質(zhì)化的時候，我們也就沒有了汽車的品牌，就沒有了奔馳，沒有了寶馬，沒有了大眾，也沒有了上汽，最后有的是什么？我告訴你就是咱們深圳做的計算機(jī)殼子，臺灣做的主板，里面一顆芯片（是）英特爾或者AMD，再加微軟操作系統(tǒng)組合出來的臺式機(jī)。如果最后走到這里，將來早晚有一天，汽車最后的命運就是這個結(jié)局，真要是那樣，我想問問我們這些汽車大佬們，你心目中的那個“軟件定義汽車”還是香餑餑嗎？

我們再說機(jī)遇。

不管怎么說，以后發(fā)展到最后，我個人更傾向于可能的未來就是讓這個汽車也能變成手機(jī)一樣的，過幾年我就換一個。怎么弄？還真要走到一個大平臺上去，軟件定義汽車才是實現(xiàn)這個東西的最基本的共識。

今天也能看到，到底怎么去做？我覺得梅賽德斯-奔馳集團(tuán)的（董事會主席）康林松不到三年前他就想得明白了，他的觀點是怎么去把奔馳做小，就是我不賺錢的，可能這個部門我砍掉，那個部門扔掉，最后符合新業(yè)態(tài)發(fā)展的，把每一個賺錢的、效益高的留下來，剩下的我要那么大的企業(yè)集團(tuán)干嗎？不賺錢的東西都賣掉、都砍掉。這個可能會導(dǎo)致汽車界變成一個扁平化的結(jié)構(gòu)。我個人認(rèn)為，龐然大物的大汽車企業(yè)集團(tuán)實際上跟軟件定義汽車的根本邏輯是格格不入的，最終總會有一方妥協(xié)，最后走到一個扁平化（的結(jié)構(gòu)），可能才是比較合理的。

另外，“軟件定義汽車”使得真正生態(tài)扭轉(zhuǎn)過來了以后，整個生態(tài)鏈還是會受益的。隨著汽車功能操作系統(tǒng)復(fù)雜度提升，你還真得要好好的在這個地方集中力量來耕耘。以后這里各種各樣的對應(yīng)的軟件價值會提升，也會為我們其他的一級供應(yīng)商帶來比較好的收益，包括數(shù)字化的服務(wù)、無縫融入工作和生活的方方面面，也就是說打破汽車現(xiàn)在機(jī)電的生態(tài)鏈，進(jìn)入到廣泛服務(wù)空間時，你這個附加值就是百倍、千倍的了。

謝謝大家！