2023年，增程話題猶如輿論場里的“薩拉熱窩”，一個火星就能引爆一場大戰(zhàn)。

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一邊是智己、極氪反復(fù)強(qiáng)調(diào)只做智能純電，另一邊理想靠增程“以一挑五”，并揚(yáng)言要在2025年實現(xiàn)160萬輛的銷售目標(biāo)。

此外，網(wǎng)傳小米的首款車型以及阿維塔的第二款車型也有可能包含了增程版本。即使是揚(yáng)言要用純電車型取代30萬以上混動車型的小鵬，內(nèi)部其實也動過增程的心思。

關(guān)于增程最具代表性的論戰(zhàn)，當(dāng)屬去年長城李瑞峰和華為余承東關(guān)于增程技術(shù)是否落后的微博撕X。

為什么增程技術(shù)始終帶有如此大的爭議？與其技術(shù)特征有關(guān)，通俗點講，增程相當(dāng)于給純電動車背了個燃油充電寶，在所有混動路線中，它最接近純電。

但純電的原教旨主義者并不認(rèn)可這點，歷史上，全球普及度較高的增程動力系統(tǒng)日產(chǎn)e-power，實際上是燃油車的總成加一塊小電池，不充電只加油，許多人從心理上難以認(rèn)可它屬于新能源車。

而在混動路線中，增程也不受待見，原因是純串聯(lián)的技術(shù)路線簡單得有些粗糙，從某種意義上來說，它屬于零擋DHT[6]，復(fù)雜度不如歐洲車企的P2并聯(lián)構(gòu)型，更不用說在國內(nèi)大行其道的多擋DHT路線。

因此不論在純電愛好者眼中，還是在混動擁躉眼中，增程至多算是個過渡技術(shù)。

然而就是這樣的過渡技術(shù)，卻反復(fù)在市場上證明自己的潛力，甚至號稱更為先進(jìn)的多擋DHT，在銷量上也只能被增程吊打。但混動的盡頭就一定是增程嗎？或許也不用這么著急得出結(jié)論。

一、簡單技術(shù)的勝利

如今的混動市場，最簡單的技術(shù)贏下了最大的市場。

混動的“玩法”極多，論技術(shù)的復(fù)雜度，理論上THS、串并聯(lián)混動、增程，加上混動專用的變速箱，可以實現(xiàn)數(shù)十種不同的排列組合。

例如吉利的雷神DHT pro，構(gòu)型上就是行星齒輪結(jié)構(gòu)和多擋DHT的結(jié)合，同時又能實現(xiàn)類似增程的串聯(lián)電機(jī)直驅(qū)，在混動構(gòu)型的融合上，車企們從不缺乏想象力。

吉利雷神DHT pro構(gòu)型圖，制圖：電動邦

然而技術(shù)的內(nèi)卷是無限的，混動代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年。

以盛極一時的豐田THS舉例，精妙的行星齒輪結(jié)構(gòu)曾幫助豐田實現(xiàn)比同期同級燃油車省油2/3的奇跡，普銳斯極盛之時占據(jù)了全球新能源車銷量的半壁江山，如今也已泯然眾人。

串并聯(lián)DHT如今取代豐田THS站上鄙視鏈的頂端，實際上也是因為串并聯(lián)DHT實際上是一種相對簡單的技術(shù)。不僅零部件制造相對容易，多條動力傳輸路徑可從機(jī)械層面完全解耦，這使DHT能兼容更大容量的電池和更大功率的電機(jī)，充分享受電池與電機(jī)進(jìn)步帶來的紅利。

從這個角度來看，多擋DHT實際上有點逆勢而行的意思，從字面意思理解，多擋DHT實際上是給串并聯(lián)混動加了一個兩擋&三擋變速器，以滿足不同速域下，車輛的省油和動力需求。

在做增程的人眼中，這是一筆算不過來的成本賬。李想本人曾在微博上表示，一組單擋并聯(lián)齒輪組的價格比用戶10年使用串并聯(lián)車型省下來的油錢還貴。

單擋串并聯(lián)尚且如此，理論上多擋變速箱的成本只會更高，今年5月之前，長城與吉利搭載多擋DHT的入門級車型分別是哈弗H6 PHEV與帝豪L Hi·P，起售價都要比同一渠道內(nèi)的燃油版本高出3萬。

在“油電同價”的大趨勢下，消費(fèi)者有一萬種理由避開多擋DHT車型，哈弗H6 PHEV在去年11月銷量達(dá)到巔峰4000輛后，一路急轉(zhuǎn)直下，今年5月只剩56輛；帝豪L Hi·P去年全年銷量只有2萬輛出頭，大約和理想L7兩個月的銷量相當(dāng)。

和多擋DHT相比，走單擋DHT路線的比亞迪，以及走增程路線的理想、零跑等車企看起來要“精明”和“成功”得多。

今年比亞迪全系推出冠軍版，“油電同價”的趨勢因它而起，9.98萬起售的秦，13.58萬起售的宋pro，18.98萬起售的漢DM-i，每款車都突出性價比，同時由于停售了燃油車，也沒有了價格體系的包袱。

理想的L7也是如此，通過這款車型補(bǔ)齊了大五座SUV這塊拼圖，并使價格相對L8再下探兩萬，成為30萬以上中大型SUV的守門員。在今年補(bǔ)齊L7這塊拼圖后，理想銷量也迎來了大幅增長，從1月的1.5萬輛，增長到6月已經(jīng)有希望突破3萬輛。

李想甚至在微博凡爾賽道：由于他錯估了今年的銷量預(yù)期，導(dǎo)致供應(yīng)商下單量跟不上銷量的增長。

比亞迪和理想的大賣，是混動路線中“簡單技術(shù)”的勝利，也是混動市場初期爆發(fā)時的必然，因為前者的理解門檻更低。

這種精明為兩家主機(jī)廠帶來了高達(dá)20%的毛利率。而更大的毛利空間，實際上也是整車廠在如今內(nèi)卷的市場中，提供更好產(chǎn)品的秘密武器。

二、產(chǎn)品定義的秘密

理想的成功帶起了一輪增程浪潮，但不是每一款增程車都取得了成功，這意味著增程并不是成功的充分必要條件。

相對純電和插混，增程確實有差異化的優(yōu)勢。首先相對純電，增程的優(yōu)勢在于電池更小，成本更低；電池更輕帶來的輕量化優(yōu)勢；以及能加油帶來的補(bǔ)能優(yōu)勢，缺點也很明顯：油耗高、充電頻率更高，更依賴家充樁。?????????

相對插混，增程構(gòu)型簡單，和其他混動車型要考慮發(fā)動機(jī)、變速箱、離合器、電機(jī)的相互配合不同，增程車說白了就是電車背了個充電寶，由于傳動系統(tǒng)以電傳動為主，而非機(jī)械傳動，動力總成的標(biāo)定、NVH的實現(xiàn)難度都更加友好。

在時間就是生命，時間就是金錢的新能源車市場，這給了一些開發(fā)周期不足、技術(shù)底蘊(yùn)不強(qiáng)的車企出牌的機(jī)會。

典型如理想，早期曾同步開發(fā)小型純電車SEV與中大型SUV理想ONE，前者因法規(guī)而早夭，后者也因為早期沒得到全部資源all in而顯得開發(fā)周期緊張。

在SEV項目被否之后，李想在內(nèi)部推翻了純電與串并聯(lián)插混的方案，最終選擇了構(gòu)型相對簡單的串聯(lián)增程，才趕在資金耗盡前實現(xiàn)了理想ONE的上市交付。

零跑也是如此，在2021年之前，零跑基本靠小車T03撐起銷量，但過低的單價使其毛利率長期低于新造車的第一梯隊，直到今年一季度，依然為負(fù)數(shù)。

2021年，零跑開始推出C系列，并宣布開始研發(fā)增程，走上“電改油”之路，終于在今年3月上市了首款增程車型C11增程款。

這款車型的上市迅速扭轉(zhuǎn)了零跑的銷量結(jié)構(gòu)，今年5月，零跑銷量重回萬輛以上，且售價15萬以上的C系列車型占到八成，讓零跑暫時擺脫了依靠廉價小車沖量的尷尬局面。

如果沒有增程路線，今天可能也就沒有理想ONE、沒有理想L7/8/9，也沒有救下零跑一命的增程版C11。但選擇增程路線僅僅是給這些企業(yè)節(jié)省了開發(fā)周期與一部分成本，真正核心的還是這些車企定義產(chǎn)品的能力。

以帶起這一輪增程浪潮的理想ONE為例，區(qū)別于以往的增程車型，一開始理想ONE就選擇了一塊40.5度電的大電池，這賦予了這臺車足夠長的行駛里程與更接近電車的駕駛體驗。

在這一基礎(chǔ)上，理想定義了“家庭用車”這一品類，足夠大的空間、三聯(lián)屏、ADAS給座艙內(nèi)的駕乘人員都帶來了比較好的體驗。理想后續(xù)L7/8/9上的冰箱、沙發(fā)、大彩電基本可以視為對理想ONE設(shè)計思路的延續(xù)。

零跑C11增程版的成功，則在于用增程版節(jié)省出的成本把C11的其他部分武裝到了牙齒，不到15萬的起售價標(biāo)配了L2輔助駕駛、6氣囊、無鑰匙進(jìn)入，懸架也是上得了臺面的前雙叉臂，后五連桿，更是配上了同價位混動車型想都不敢想的30度電池。

理想和零跑的例子都說明，在中國，選對了動力形式不一定贏，但定義錯了產(chǎn)品一定輸。

三、過渡時代的“小靈通”??????????????

過去半年，傳統(tǒng)車企與新勢力們醞釀的重磅新車與換代車型紛紛上市，逐漸形成了對增程陣營的圍剿之勢。

在15萬元以下的市場，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋pro在起售價上做到了比增程版C11更低，2擋和3擋DHT也逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可。????????

而在30萬元左右的市場，由于高端車型對電池成本的耐受力更強(qiáng)，理想正面臨蔚來ES6、智己LS7、阿維塔11等高端智能純電車型的攻勢。

從長遠(yuǎn)來看，增程或許更像固定電話過渡到手機(jī)時期的“小靈通”，動輒幾百元的便宜價格大幅拉低了人們的購買門檻。但其作為一種過渡產(chǎn)物的事實并不會發(fā)生改變。

《狂飆》

首先是電池技術(shù)的進(jìn)步與成本的下降。如今，搭載小電池的插混車型純電續(xù)航動輒也能達(dá)到一兩百公里，足以滿足日常純電使用需求，高速時，可以使用發(fā)動機(jī)直驅(qū)，油耗更低。

其次是充電基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，支撐這一輪增程浪潮的核心痛點是里程焦慮，在電動車?yán)m(xù)航動輒六七百公里的今天，里程焦慮實際上是補(bǔ)能焦慮。但在新能源車滲透率高的一線城市，補(bǔ)能的痛感正在被削弱。

一方面是充換電基礎(chǔ)設(shè)施的成熟，在智己汽車的發(fā)布會上，聯(lián)席CEO劉濤表示：截至今年4月，公共充電樁數(shù)量已超過加油站數(shù)量，在上海市靜安寺附近2km內(nèi)，公共充電站的數(shù)量是加油站的13倍以上。這意味著如果保持這樣的趨勢，純電動車的補(bǔ)能體驗甚至可能超過燃油車與混動車型。

另一方面，更多純電車型正在向800V的高壓架構(gòu)切換，更快的電壓將帶來更高的充電功率和更短的充電時間，車企的宣傳話術(shù)已經(jīng)從半小時從20%充到80%，換成了充電10分鐘續(xù)航200公里。

理想甚至在這個月的發(fā)布會上表示，要推出800V架構(gòu)和5C倍率的電池，最高充電功率可以達(dá)到500kWh，充電9分半，續(xù)航達(dá)到400公里。

作為增程技術(shù)最大受益者，理想也即將拉開自己的純電大幕，李想自己本人也在去年說過“增程在5年時間內(nèi)是SUV的最佳方案”，也側(cè)面說明了增程的紅利期時間有限。

只不過，當(dāng)你在嘲笑理想“血統(tǒng)不純”時，它卻在質(zhì)疑聲中默默地完成了最重要的原始積累。??

四、尾聲

經(jīng)過社交媒體的放大，純電和混動在輿論場上已經(jīng)呈現(xiàn)一種“非黑即白”的狀態(tài)，原本沒有對錯的技術(shù)路線被扣上“竊國者侯”的帽子。

如果將兩條技術(shù)路線放到更廣的時間與空間維度，會發(fā)現(xiàn)兩條技術(shù)路線實際上是互相成就，螺旋上升。

過去十余年，政府對純電車的巨額補(bǔ)貼使得國內(nèi)動力電池實現(xiàn)了降本增效，而電池的成熟又讓插混車型用上了便宜好用的電池，提前實現(xiàn)油電同價，這才有了近兩年插混車型銷量的爆發(fā)式增長。

但插混車型的普及反過來對充電基礎(chǔ)設(shè)施也存在促進(jìn)作用，尤其在上一輪充電樁建設(shè)中較慢的下沉市場，這一輪混動的大爆發(fā)勢必會迎來充電基礎(chǔ)設(shè)施端的補(bǔ)齊，這反過來又幫純電動車緩解了最焦慮的補(bǔ)能問題。

從這一輪購置稅補(bǔ)貼的調(diào)整基本可以窺見頂層對新能源車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃，購置稅延長4年，且沒有傳聞中對混動車型增加的附加條件，基本能確定純電和混動在未來新能源行業(yè)的發(fā)展過程中仍將長期共存。

而對于消費(fèi)者來說，無論是純電黨，還是混動派，只要市場上不斷出現(xiàn)性價比夠高的新能源車產(chǎn)品，就是好事，沒必要搞拉踩那套。???????????